Tesla Roadster, essai exclusif de la première sportive électrique au Québec

Publié le 18 janvier 2011 dans Essais par Marc Lachapelle

Pierre Séguin est réalisateur pour la télévision. On lui doit, entre autres, tous les épisodes du méga-succès La Petite Vie mais également plusieurs galas et spectacles dont les plus récents de Paul McCartney au pays. De son propre aveu, il est mordu de technologie sous toutes ses formes et curieux de nature.

Ses deux autres véhicules actuels sont un gros coupé BMW 850i 1992 à moteur V12 et un Range Rover 2003 : « celui qui avait encore le moteur BMW » ajoute-t-il. Deux machines achetées d’occasion qui sont aux antipodes de la voiture verte modèle.

Il s’est néanmoins intéressé à la Tesla Roadster, première voiture sport électrique produite en série, parce qu’elle marie technologie de pointe et efficacité mais également parce qu’il voulait « faire chier les pétrolières ». La Tesla est sa première voiture neuve depuis une Honda Prelude à quatre roues directrices achetée en 1988.

La filière électrique
Entre deux tournages, Pierre Séguin a découvert Tesla en 2003 alors que sa première création n’était encore qu’un projet. Il s’est aussitôt mis à suivre son évolution et celle de son constructeur. Il connaît d’ailleurs Tesla Motors dans le menu détail, qu’il s’agisse des investissements de Toyota et Mercedes-Benz, des chiffres de production ou de la première offre publique d’actions lancée à l’été 2010.

Il est entré en contact avec ce jeune constructeur en 2009, manifestant son intérêt sérieux pour l’achat éventuel d’une Roadster. Peu après, de passage à New York pour son boulot, il donne un coup de fil au magasin Tesla et se retrouve avec les clés d’une Roadster pour un premier essai. Il revient deux heures plus tard, plus convaincu que jamais.

Puis ce fut l’attente. D’abord pour que la première Tesla obtienne sa pleine homologation pour le marché canadien, ce qui fut obtenu en décembre 2009. Vint ensuite la commande, une opération très détaillée et complétée avec soin. Une fois le dépôt versé, il ne restait plus qu’à espérer une livraison prochaine.

Un beau colis
Par un beau jour de mai 2010, en plein tournage, Pierre Séguin reçoit un appel qui lui annonce qu’on a « un paquet » à lui livrer. Quelques jours plus tôt, il avait déjà reçu de Tesla Motors une grosse boîte contenant un câble de recharge pour le 220 volts et un plus petit pour le 110 volts.

Il file aussitôt chez lui où l’attend sa voiture, une Tesla Roadster version 2.0 couleur argent, solidement arrimée dans un « cinq tonnes » fermé arrivé de New York via la douane. L’heureux propriétaire a conduit sa merveille électrique sans le moindre papier ou document officiel pendant quelques jours. Comment résister, en effet.

Le processus d’immatriculation a d’ailleurs été plutôt cocasse. Cette Tesla est la première voiture électrique à être immatriculée au Québec à l’ère moderne, après tout. Devant le refus obstiné du système informatique de la S.A.A.Q. à reconnaître le fait que le groupe propulseur de la Tesla n’a pas de cylindres, les fonctionnaires se sont finalement résignés à émettre un certificat sur lequel il n’y tout simplement rien de mentionné à la rubrique ‘cylindrée’.

Après ce jour-là, ce fut plutôt le parfait bonheur avec la Tesla. En habitué des plateaux de tournage, son proprio a fait fabriquer un adaptateur avec une prise de type ‘cam-lock’ comme on en utilise pour l’éclairage en télé. Question de se brancher sur les camions de tournage ou les grosses génératrices qu’on y trouve pour une recharge pendant le boulot. Une recharge complète peut prendre d’un peu moins de quatre heures avec une alimentation de 50 ampères à plus de 15 heures si on peut seulement se brancher sur une prise de 110 volts.

Un beau matin le long de la 20
L’autonomie est évidemment la grande question et le talon d’Achille de la voiture purement électrique, limitant la plupart à une utilisation strictement urbaine. Pour en avoir le cœur net et vérifier l'autonomie de sa propre Tesla Roadster, que le constructeur évalue à 390 km, Pierre Séguin décide un jour de boucler le trajet Montréal-Québec.

Il y va prudemment après avoir averti un ami d’être prêt à venir le dépanner au besoin. « Je roulais à la limite de 100 km/h et les gens me regardaient bizarrement en me doublant ». La Roadster se rend facilement à Québec et il reste assez de charge dans les 6 831 cellules de sa batterie d’accumulateurs aux ions-lithium pour rouler encore 130 ou 140 km, soit un total d’environ 380 km. Autonomie dûment vérifiée, et conforme. Encouragé, Pierre retourne à Québec une autre fois en roulant plutôt à 115 ou 118 km/h et la réserve d’électricité est presque égale à l’arrivée.

Pour le reste, il s’est vite adapté à la vie avec sa voiture électrique après avoir fait installer une prise de 220 volts dans son garage pour la recharger. L’idée, selon lui, est simplement de prévoir les étapes pour la recharge. Il trace le parallèle avec les premiers conducteurs de voitures à essence qui devaient se débrouiller pour trouver du ravitaillement au début du dernier siècle.

Sportive branchée au quotidien
Au dire du premier client, la Tesla Roadster est facile à vivre malgré sa petite taille et son ADN de sportive. La capote de toile, par exemple, est simple et bien conçue. Elle couvre seulement la cabine elle-même, de l’arceau de protection derrière les sièges au sommet du pare-brise. Deux tiges de métal plates soutiennent la toile entre ces deux points.

La capote est solide et on l’oublie complètement en roulant. Pierre Séguin nous assure qu’elle reste parfaitement étanche sous la pluie. Repliée, elle se range dans le coffre arrière dont le volume est très raisonnable pour la taille de la Tesla.

Paraît qu’on peut y glisser un sac de golf mais dans celle de Pierre Séguin on trouve les câbles de recharge, le sac pour la capote et un bidon de lave-glace. Il s’amuse d’ailleurs à souligner que la Roadster n’a que trois types de fluide: le liquide de freins, le lave-glace et l’antigel qui circule constamment pour refroidir les piles de propulsion.

Seul point négatif digne de mention: des seuils de portières larges qui se souillent trop facilement à cause de l’absence de joints étanches dans l’interstice du bas.

Essai exclusif et tournage
Le Guide de l’auto a été le premier à piloter la Tesla Roadster sur piste au circuit ICAR et à mesurer ses performances pour son émission à Canal Vox. Essai que vous pouvez visionner sur le site en cliquant sur GUIDE DE L’AUTO #8.

Première constatation: avec les seuils très larges de la Roadster il faut quelques contorsions pour se glisser au volant. Comme dans la Lotus Elise dont elle partage le châssis. Très basse, c’est une vraie sportive mais pas la plus spacieuse. Les coudes des passagers se touchent facilement au centre. Le volant est petit, la direction sans la moindre assistance et le siège bien sculpté. C’est un peu serré au pédalier mais on y trouve un vrai repose-pied.

Sur un petit écran, au bas de la console, on voit le niveau de recharge, la consommation d’électricité, etc. Pour mettre en marche, on tourne la clé et il ne se passe rien. On entend seulement un carillon qui confirme l’opération. Le pied sur le frein, une pression sur le bouton marqué D, un bip et c’est parti.

Sans bruit, à part le sifflement caractéristique des moteurs électriques. On peut sélectionner un mode qui génère un peu plus de bruit jusqu’à 50 km/h pour avertir les piétons en ville mais il faudrait un klaxon secondaire qui produise l’effet d’un appel de phares sonore, comme dans la Chevrolet Volt.

Pierre Séguin est remarquablement calme, assis dans le baquet droit. C’est quand même une voiture dont le prix actuel est de 125 000 $ et il nous donne malgré tout carte blanche et nous encourage même à pousser la Roadster plus fort en piste.

Sur la piste, la Tesla est immédiatement à l’aise. L’effort est moyen dans le volant pour amorcer un virage. Rien d’exagéré. La direction s’allège comme on prend de la vitesse. La surprise, malgré les attentes, c’est la poussée qui vous plaque dans le siège en enfonçant la pédale droite. Comme un gros V8 turbo sans bruit et sans temps de réponse.

Le freinage est puissant et facile à moduler. La Tesla est impeccablement équilibrée et stable. En poussant un peu plus en virage, la Tesla prend un  peu de roulis et sous-vire d’abord légèrement. En y allant plus franc et en remettant les gaz (plutôt les électrons) plus tôt, elle pivote et l’arrière décroche assez facilement. Pour ça il faut cependant désactiver l’antidérapage qui intervient trop vite, même en mode Sport. Un dérapage rattrapé sans peine en contrebraquant.

Pour les mesures d’accélération, on désactive l’antipatinage, enfonce l’accélérateur, relâche le frein et la Tesla s’élance avec juste une touche de patinage. Le différentiel autobloquant fait son boulot à merveille. Résultat, un 0-100 km/h expédié en 4,67 secondes et le quart de mille en 13,33 secondes, avec une pointe de 164,1 km/h.

À titre de comparaison, un coupé Porsche Cayman S de 320 chevaux – avec la boîte de vitesses PDK à 7 rapports – a bouclé les mêmes tests en 4,93 et 13,21 secondes avec une pointe de 172,6 km/h. La puissance du moteur électrique de la Tesla Roadster équivaut à 248 chevaux mais elle est plus légère que le coupé allemand de 112 kilos (1 238 kg contre 1 350 kg).

Saga électrique à suivre
Après un bout de conduite énergique, on entend démarrer les deux ventilateurs électriques installés dans le museau de la Roadster. La batterie serait même plus efficace à moins 10 degrés parce qu’elle génèrerait alors juste assez de chaleur pour se maintenir à la température idéale.

De toute manière, Pierre Séguin ne conduit pas sa Tesla cet hiver. Il la trouve trop basse. Ce serait quand même intéressant d’essayer puisque la Roadster est équipée d’un chauffe-batterie qui permet de recharger jusqu’à une température de -20 Celsius. À charge (!) de revanche, là encore.

Au circuit ICAR ce jour-là, on a fait la pause après l’essai, question de laisser la Roadster reprendre une dose d’électrons pour le trajet du retour. Nos hôtes au circuit ICAR ont dû trouver une prise 220 volts à quatre branches au lieu de trois et en une heure de recharge, la Tesla avait regagné environ 35 km d’autonomie.

Pierre Séguin, premier propriétaire d’une Tesla et pionnier des sportives électriques au Québec, a ensuite pris l’autoroute 15 vers Montréal avec une réserve d’électricité amplement suffisante pour se rendre à son rendez-vous. Pour lui, c’était mission accomplie.

Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Tesla Roadster
Version à l'essai 2.0
Fourchette de prix 125 000 $ – 150 000 $
Prix du modèle à l'essai 125 000 $
Garantie de base n.d.
Garantie du groupe motopropulseur n.d.
Consommation (ville/route/observée) n.d.
Options n.d.
Modèles concurrents Audi TTS, BMW Z4, Lotus Elise, Mercedes-Benz SLK, Nissan 370Z, Porsche Boxster
Points forts
  • Accélérations vives
  • Tenue de route affutée
  • Consommation d’essence nulle
  • Entretien virtuellement nul
  • Rareté assurée
Points faibles
  • Peu spacieuse
  • Accès aux sièges difficile
  • Prix substantiel
  • Recharge lente et problématique
  • Autonomie conditionnelle
Fiche d'appréciation
Consommation 5.0/5 Zéro essence, zéro mazout consommé
Valeur subjective 4.0/5 Chère à l'achat mais possible pièce de collection?
Esthétique 3.0/5 Jolie mais moins que la nouvelle 2.5 ou une Elise
Confort 3.5/5 Le roulement ferme d’une sportive mais sans excès
Performances 4.5/5 Accélérations et reprises étonnantes
Appréciation générale 4.0/5 Une vraie pionnière et un coup d’audace réussi
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