Buick Allure, quand la raison prime

Lorsque les historiens de l’automobile retraceront l’histoire de la Buick Allure, il est fort possible que la seule passion qu’on lui découvrira soit celle qui aura eu trait à son nom. Rappelons seulement que le nom véritable de l’Allure aux États-Unis est LaCrosse, un sport populaire là-bas. General Motors a décidé de changer son appellation pour le Canada quand ses dirigeants ont appris que LaCrosse, en français, ne représente pas que ce sport d’équipe. Mais c’est beaucoup de bruit pour si peu.

Quoi qu’il en soit, la Buick Allure représente une des dernières nouveautés de l’auguste manufacturier américain. En fait, les activités de Buick ont débuté en 1903. Au fil des années, la marque s’est taillé une belle réputation auprès des personnes… disons plus âgées. Mais les aînés ayant pris la fâcheuse habitude de changer moins souvent de véhicule, il fallait à Buick se tourner vers un public plus jeune. La fourgonnette Terraza et l’utilitaire Rendezvous répondent à cette commande. Mais il ne faut pas oublier que les acheteurs moins âgés ont aussi, généralement, des revenus moindres. Cette année, les Park Avenue, Regal et Century ne sont plus au catalogue. De toutes façons, elles n’étaient plus dans le coup.

Tant au niveau du style que du comportement routier, l’Allure ne dépayse pas le conducteur nord-américain. La carrosserie, toute nouvelle, dénonce immanquablement ses origines Buick même si les phares ovoïdes à l’avant rappellent la Ford Taurus de la génération précédente. Mais dans le cas de la Buick, ils se montrent mieux intégrés à l’ensemble. La partie arrière, plus relevée comme le veut la tendance actuelle, fait très dynamique et le coffre peut contenir 453 litres, ce qui représente la norme pour ce type de véhicule. Heureusement, les dossiers des sièges arrière s’abaissent pour agrandir considérablement l’espace de chargement.

Les jeunes amateurs de tuning risquent fort d’être pris de convulsions s’ils s’installent dans l’habitacle. Ce n’est pas sobre, c’est très sobre. Le tableau de bord regroupe trois cercles qui dévoilent l’information de base. Tous les boutons tombent sous la main, mais la partie centrale qui descend jusqu’à devenir la console mériterait d’être plus inclinée vers le conducteur. Une bande chromée, qui fait toute la largeur de la planche de bord, a su impressionner un de mes amis, me rappelant brutalement qu’il fut, jadis, jeune… L’espace réservé aux occupants est généreux et le confort des sièges ne laisse aucun doute, même si je trouvais que j’avais le dos courbé si le support lombaire n’était pas levé au maximum. Parlant de sièges, il est possible d’avoir une banquette à l’avant, une chose désormais très rare. Les petites personnes s’asseyant à l’arrière risquent de se croire dans leur bain puisque la ceinture de caisse est plutôt élevée.

L’Allure se décline en trois niveaux de présentation. Les CX et CXL représentent les versions plus économiques et plusieurs accessoires, offerts de série dans la CXS, ne sont pas offerts ou sont disponibles en option. Mais c’est surtout au niveau mécanique que les différences sont les plus marquées. Les CX et CXL ont droit au V6 de 3,8 litres qui, si ma mémoire est bonne, motorisait les canons durant la Guerre de Sécession entre 1861 et 1865. Mais la marge d’erreur de ma mémoire est tout de même assez grande… Ce V6 de 200 chevaux date peut-être un peu avec sa technologie de soupapes en tête, mais sa fiabilité ne fait plus de doute et son rendement ne peut être pris en défaut en conduite placide. Pour une conduite plus sportive, prière d’opter pour la CXS qui propose un V6 de 3,6 litres, beaucoup plus moderne et utilisé sur certaines Cadillac et le Rendezvous Ultra, ce qui en dit long sur son rendement. Ce moteur en alliage fait 240 chevaux et ne semble jamais s’essouffler. Une seule transmission est proposée quel que soit le moteur. Il s’agit d’une Hydra-Matic à quatre rapports qui dirige la puissance aux roues avant avec une redoutable efficacité. Et béni soit l’ingénieur qui a pris la décision de ne pas l’affubler d’un mode manuel. On se lasse rapidement de ce type de passage des rapports et, finalement, on n’utilise que l’automatique. Comme on peut s’y attendre, les roues de 17” sont l’apanage de la version CXS tandis que les CX et CXL ont droit à des 16”. Parmi les autres différences mécaniques, notons des freins ABS en équipement standard sur la CXS mais optionnels sur les autres versions. Je partage votre opinion, c’est aberrant ! Le système StabiliTrak (contrôle de stabilité) est offert en option sur la CXS seulement alors que la direction à crémaillère à assistance variable magnétique Magnasteer et la suspension Gran Touring arrivent de série, toujours sur la CXS uniquement.

Notre véhicule d’essai, une CXS, propose des accélérations et des reprises très correctes. Les suspensions, rattachées à un châssis d’une solidité quasiment exemplaire, offrent un excellent compromis entre le confort et la tenue de route et si jamais vous alliez trop loin dans votre verve routière, le contrôle de stabilité (si vous pilotez une CXS) aura tôt fait de ralentir vos ardeurs. En virage rapide, la caisse penche beaucoup, les sièges ne retiennent pas les occupants et les pneus, des Goodyear Eagle LS, sont particulièrement bruyants. Les suspensions se montrent confortables et réagissent sans surprise au passage de trous et bosses, le lot quotidien de tout conducteur québécois.

La Buick Allure n’a sans doute pas l’allure de plusieurs autres créations américaines mais en fait de voiture honnête, il est difficile de demander plus. Il suffit d’apprécier le type de conduite qu’elle procure.

Feu vert

Châssis solide
Conception moderne
Confort appréciable
Fiabilité intéressante
Équipement complet

Feu rouge

Style moche
Comportement peu enjoué
Siège arrière trop bas
Moteur 3,8 litres dépassé
Freins ABS optionnels sur certains modèles