Audi A5 2011: D'une rare beauté

Walter de Silva, le designer italien oeuvrant chez Audi, a dit que la A5 est la plus belle voiture qu’il ait créée à ce jour, et il suffit d’un simple coup d’oeil porté vers le coupé ou le cabriolet A5 pour reconnaître que ce modèle se démarque beaucoup dans le paysage automobile, tout en intégrant les éléments de design typiques de la marque aux quatre anneaux.

Si les lignes superbes de la A5 ont capté l’attention de l’acheteur, celui-ci devra d’abord faire un choix entre un modèle coupé ou un cabriolet à toit souple, pour ensuite choisir le niveau de performance de la voiture. En effet, la gamme des A5 est composée du modèle de base mais également du modèle S5, lancé l’an dernier, et dont la vocation est nettement plus sportive, même si elle n’arrive toujours pas à égaler la BMW M3 au chapitre des performances. C’est maintenant chose faite avec la nouvelle RS5, dont le moteur V8 de 450 chevaux dame le pion à la BMW M3 dont le moulin n’en développe que 414, et qui se qualifie d’emblée comme un über-sleeper. Avec ses ailes élargies et leurs rebords au tracé horizontal qui rappelle celui d’une Audi classique et pionnière (l’Audi quattro de 1980), ses jantes en alliage de 19 pouces de série (des 20 pouces sont proposées en option), une garde au sol abaissée de 20 millimètres et un aileron intégré qui se déploie à 120 kilomètres/heure, la nouvelle RS5 réussit le pari d’allier élégance et sportivité avec brio.

Le moteur de la R8 4.2

Sous le capot de la RS5 se trouve une version remaniée du V8 de 4,2 litres qui équipe la R8 4.2, les ingénieurs de quattro GmbH ayant réussi à extraire 30 chevaux de plus du V8 à hauts régimes, dont la limite de révolution est fixée à 8 250 tours/minute et qui est jumelé à la boîte S tronic à double embrayage et sept rapports, ainsi qu’au rouage intégral quattro. La vitesse maximale est fixée à 250 kilomètres/heure, mais elle peut être augmentée à 280 kilomètres/ heure à la demande du propriétaire. Le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure ne prend que 4,6 secondes et pourtant la voiture affiche une consommation moyenne de 10,8 litres aux 100 kilomètres selon Audi, grâce en partie à un septième rapport allongé en vue de réduire la consommation.

L’épreuve du circuit

Quelques tours bouclés sur le fabuleux circuit Ascari de Ronda en Espagne, qui était en partie détrempé, ont suffi pour confirmer le potentiel de performance de la RS5 et l’efficacité de son groupe motopropulseur. Dès la sortie des puits, j’ai été impressionné par la sonorité évocatrice du V8, particulièrement lorsque les volets du système d’échappement s’ouvrent quand le moteur est à pleine charge. La livrée de la puissance est très linéaire, le couple maximal est atteint entre 4 000 et 6 000 tours/minute, et le passage des rapports se fait à la vitesse de l’éclair grâce aux paliers de commande localisés sur le volant. Le résultat, c’est qu’on est catapulté vers le prochain virage à haute vitesse, ce qui ne pose aucun problème au système de freinage ni à ses disques avant en composite de céramique qui équipaient notre voiture d’essai. La réponse au volant en entrée de virage est précise et immédiate, grâce en partie aux pneus haute-performance de Pirelli, mais également grâce à la direction dynamique dont la démultiplication évolue en continu en fonction de la vitesse de la voiture, et qui peut même induire de légers contrebraquages si la vitesse est un peu trop élevée en entrée de courbe. Vers le milieu du virage, les différentiels central et arrière se mettent de la partie en conjonction avec le système Audi Drive Select, qui est de série sur la RS5, afin d’optimiser la répartition du couple et de livrer un maximum de puissance en sortie de virage. Le résultat, c’est que la RS5 est une voiture emballante à conduire à la limite et qu’elle s’est montrée très à l’aise sur le circuit, particulièrement lorsque celui-ci était encore détrempé et glissant. En fait, j’ai eu la très nette impression que je n’aurais pas réussi à rouler aussi vite sur le circuit cette journée-là au volant d’une M3, qui est une simple propulsion. L’un des as dans la manche de la RS5 est son nouveau différentiel interponts qui fait appel à deux pignons qui présentent une denture frontale, ainsi qu’à un embrayage multidisques afin d’augmenter la plage de modulation dans le transfert du couple moteur entre les trains avant et arrière. En situation normale, la répartition est de 60 pour cent sur l’arrière et de 40 pour cent sur l’avant, mais le nouveau différentiel interponts peut livrer jusqu’à 85 pour cent du couple aux roues arrière, ou jusqu’à 70 pour cent sur l’avant, permettant à la voiture de mieux composer avec les changements de condition d’adhérence.

Équipé des sièges sport proposés en option, l’habitacle de la RS5 se qualifie presque d’un cockpit avec ses appliques réalisées en fibre de carbone, ainsi que son pédalier et ses paliers de commande de passage des vitesses au volant au look d’aluminium. La qualité des matériaux utilisés ainsi que la finition sont de tout premier ordre, ce à quoi Audi nous a habitués depuis un certain temps déjà. L’attente sera longue avant que la RS5 ne débarque chez nous, mais elle en vaudra certainement la peine.

Feu vert

Ligne très élégante
Rouage intégral
quattro performant
Performances très relevées (RS5)
Excellent comportement routier
Qualité d’assemblage et
de finition

Feu rouge

Prix très élevés (S5 et RS5)
Visibilité vers l’arrière
Coût des options
Confort relatif sur
routes dégradées (S5 et RS5)