Subaru Impreza 2011: Soeurs transformées encore rivales

Subaru a lancé les dés il y a trois ans en enveloppant l’Impreza d’une silhouette plus arrondie et moderne, en rupture avec le style des modèles précédents. Les versions 2.5i ont été bien reçues, affichant les qualités pragmatiques qui font la réussite de la marque, mais les modèles plus sportifs en ont arraché à cause de performances et d’une tenue de route émoussées, surtout la STI, au sommet de la gamme. Le constructeur y voit cette année avec une carrosserie plus costaude pour la WRX, des retouches sérieuses au comportement de la STI et le retour de la berline pour les deux séries.

L’idée première est de permettre à la WRX de se démarquer plus nettement des autres modèles de la famille Impreza. Solution toute trouvée : construire les WRX avec la même coque autoporteuse que les versions STI, en sommet de gamme. Cette transformation saute aux yeux puisque les ailes bombées couvrent des voies avant et arrière élargies de 35 mm et 40 mm.

Il faut effectivement parler des WRX et STI au pluriel puisque les deux séries sont offertes à nouveau en versions berline ou avec hayon.

Avantages discrets

Avec ces carrosseries communes, les STI et WRX se ressemblent évidemment plus. Les STI profitent toutefois de modifications et raffinements exclusifs mais peu apparents.

La STI est également dotée d’un rouage intégral plus complexe qui combine un différentiel autobloquant avant classique et un autobloquant arrière de type Torsen avec un différentiel central qui propose trois modes de performance et six réglages manuels comme arbitre. En mode Normal, le différentiel achemine 59 % du couple aux roues arrière pour favoriser l’agilité et réduire le sousvirage typique des Subaru. Cette répartition peut être modifiée du poste de conduite. Le rouage intégral de la WRX, par contraste, est un simple viscocoupleur qui répartit le couple également entre roues avant et roues arrière.

La suspension des STI a été sérieusement modifiée pour la débarrasser de cette mollesse relative pour laquelle on l’a vertement critiquée depuis sa refonte. On a abaissé la carrosserie, installé de nouveaux coussinets à l’avant et de plus rigides à l’arrière, monté des ressorts plus fermes de 15,6 % à l’avant et 53 % derrière pour terminer avec des barres antiroulis de 21 mm à l’avant et 19 mm à l’arrière, un gain d’un millimètre. La barre antiroulis des WRX ne fait que 16 mm en diamètre mais leur suspension arrière profite elle aussi de coussinets plus rigides.

La STI se démarque encore de la WRX au rayon du freinage. Ses disques sont des Brembo (tous ventilés) qui font 326 mm de diamètre à l’avant et 316 mm à l’arrière avec des étriers à quatre et deux pistons, respectivement. Les disques des WRX (ventilés à l’avant) font 294 et 286 mm et leurs étriers sont à piston double à l’avant et simple à l’arrière. De plus, les STI sont dotées de nouvelles jantes d’alliage de 18 pouces plus légères de 8 kg en tout, chaussées de pneus de performance de taille 245/40R18. Les WRX roulent sur des jantes de 17 pouces qui sont plus larges d’un pouce (2,5 cm) et chaussées de pneus de taille 235/45R17 dont la bande de roulement est plus large de 10 mm.

Portrait inachevé

Objectivement, la STI se débrouillait bien en tenue de route, même sur circuit. Elle n’avait simplement pas les réflexes vifs et les réactions affutées qui faisaient de sa devancière une sportive nerveuse et franchement excitante à conduire. La nouvelle berline STI ramène également l’immense aileron arrière surélevé qui était son signe distinctif alors que la nouvelle berline WRX se contente d’un aileron de taille beaucoup plus modeste.

En fait, c’est sous le capot que le travail est encore inachevé. Les moteurs des WRX et STI ont les mêmes cotes essentielles et une cylindrée identique de 2 457 cm3. Ce sont des quatre cylindres à plat turbocompressés à double arbre à cames qui ne diffèrent essentiellement que par le fait que le calage est variable pour les soupapes d’admission et d’échappement sur la STI et pour l’échappement seulement sur la WRX.

Leurs cotes de puissance et de couple sont inchangées. Elles sont de 265 chevaux à 6 000 tr/min et 244 lb-pi de couple à 4 000 tr/min pour la WRX et de 305 chevaux et 290 lb-pi de couple aux mêmes régimes pour la STI. L’ennui, c’est que les WRX, même plus baraquées, sont encore plus légères que leurs contreparties STI à quatre ou cinq portières de 80 et 75 kg. Or, la WRX était déjà plus rapide de quelques dixièmes de seconde en accélération. C’était gênant l’an dernier et ce l’est encore, en dépit du raffinement plus poussé et de la tenue de route mieux affutée de la STI. Il lui faut quelques douzaines de chevaux de plus pour qu’elle puisse enfin être à la hauteur de sa propre réputation.

Feu vert

Sportives toutes-saisons (WRX/STI)
Tenue de route resserrée (WRX/STI)
Équipement plus complet (2.5i)
Série très complète
Finition soignée

Feu rouge

Habitacle plutôt austère
Performances modestes (2,5i)
Pneus bruyants (STI)
Performances décevantes (STI)
Embrayage un peu lourd (WRX)