Toyota Prius 2011: Quand c'est tout ou rien

J’ai un petit faible pour la Toyota Prius. Après tout, n’est-elle pas celle qui mène le bal hybride depuis dix ans (dix ans !) ? Alors, qu’importe si son insonorisation est moyenne, sa motorisation un brin rugueuse et son mode électrique pas aussi persévérant que souhaité.

Bon, vrai que dit comme ça, ces trois insuffisances peuvent sembler monstres. Mais c’est oublier que la Prius, véritable laboratoire sur quatre roues, en offre pas mal plus. On a qu’à penser au stationnement automatisé (repris maintenant chez Ford), au système précollision, au panneau qui recourt à l’énergie solaire ou encore à la possibilité de démarrer la climatisation à distance.

Versus les deux générations précédentes, l’hybride est devenue une meilleure routière, ne serait-ce que parce qu’elle s’est amendée, côté connexion avec la route. Cette fois, sa direction (électrique, bien sûr) n’oublie pas d’entrer en bonne relation avec le parcours, en plus d’être extrêmement maniable. La voiture est plus stable, mieux assise sur le bitume et le freinage est beaucoup plus naturel ; il ne livre presque plus ce sentiment rêche des premières Prius. Par contre, la suspension a conservé son architecture à poutre de torsion avec, comme résultat, une balade qui se fait sèche et « balloteuse ». Ça cogne sur nos cahots québécois et, insonorisation moyenne oblige, ça résonne un peu trop dans l’habitacle.

4,2 L/100 KM EN SITUATIONS RÉELLES

Côté motorisation, il serait mal vu de se plaindre ; une hybride mise sur l’économie d’essence et la Prius le fait bien. Notre essai d’une semaine, nous l’avons mené plus sur autoroute qu’en situations urbaines et nous l’avons terminé avec une très intéressante moyenne de 4,2 litres/100 km. Toyota déclame plutôt un combiné de 3,8 litres/100 km, mais sachez qu’on peut faire encore mieux : en prenant tooouuut son temps, on réussit du 2,9 litres/100 km… Quand même !

Mais le prix à payer pour cette frugalité est un petit quatre cylindres de 1,8 litre et un moteur électrique de 60 watts qui ne développent, conjointement, que 134 chevaux et 105 lb-pi. C’est peu, pour une berline intermédiaire ; ce type de puissance est davantage l’apanage des voitures compactes, plus légères. Résultat : les accélérations sont rugueuses et pas toujours aussi dynamiques qu’escomptées. Mais encore une fois, il est mal vu de se plaindre de l’une des voitures les moins gourmandes du marché…

Toyota a voulu atténuer la chose avec trois modes que le conducteur peut sélectionner selon les besoins : eco, power et EV. En mode power, on ressent effectivement moins de résistance de la part de l’accélérateur, pour une conduite plus directe. Le mode EV, qui commande la propulsion 100 % électrique, souffre du peu de capacité des batteries à fournir à la tâche. Vivement les percées technologiques parce que pour le moment, en plein bouchon montréalais, la Prius n’accepte de rouler qu’un court laps de temps sans son moteur thermique. Et encore faut-il y aller doucement avec la pédale d’accélération… il faut y aller avec tellement de douceur que c’est quasiment ridicule. Évidemment, c’est une transmission CVT qui équipe la Prius, comme pour toute hybride qui se respecte. Cette transmission, ne lui cherchez pas un mode manuel, encore moins de palettes au volant. Au contraire, il faut un certain temps pour s’habituer au levier de vitesse en fourchette. Tout comme il faut du temps pour apprivoiser un tsunami d’informations, réparti entre l’instrumentation devant le conducteur et une mince ligne d’affichage au bas du pare-brise. Pour naviguer dans tout ça, Toyota a conçu le Touch Tracer qui, dès que l’on effleure les commandes au volant, s’illumine en superposé sur une présentation visuelle déjà fort occupée. C’est hypertechno et ça en fait pas mal à assimiler.

N’OUBLIONS PAS : PRATIQUE

On discoure hybride, consommation, motorisation… mais reste que la Prius, en digne hatchback qu’elle est, est une voiture fort pratique. On peut y loger jusqu’à 1 121 litres de marchandises lorsque sa banquette est rabattue. Merci à une ligne de toit qui, au dernier passage générationnel, a reculé d’une dizaine de centimètres, les passagers assis à l’arrière ont gagné en dégagement à la tête. Le coefficient de traînée a aussi été amélioré à 0,25 cx, ce qui fait de la Prius l’une des voitures les plus aérodynamiques du marché.

Dans l’habitacle, le premier coup d’oeil est celui d’un véhicule prototype, avec cette console flottante qui a le mérite non seulement de dégager un rangement supplémentaire, mais de rendre les commandes très accessibles. Par contre, mieux vaut ne pas trop promener ses doigts sur ce revêtement en plastique rigide et peu agréable au toucher. Pour une copmpagnie qui se vante d’être la référence en fait de qualité, ce n’est pas fort. Aussi, les longs trajets font ressortir le manque de rembourrage et de soutien aux sièges avant.

Oh, un dernier point : fidèles à la tradition Toyota, les groupes d’options sont conçus pour… faire dépenser le client. Il souhaite les sièges en cuir et chauffants ? Il lui faut se payer la totale avec la variante Technologie qui, pour 10 000 $ de plus que le prix de base, ajoute tous les gizmos possibles. Avec la Prius, vraiment, c’est tout ou rien…

Feu vert

Comportement
routier amélioré
Frugale : 4,2 L/100 km sans forcer
Démarrage sans clé de série
Technologies d’avant-garde –
mais attention à la facture…

Feu rouge

Suspension : encore la
poutre de torsion…
Accélérations rugueuses
Trop d’infos, c’est comme pas assez !
Insonorisation très moyenne