Jeep Wrangler 2011: Mais je l'aiiiiiime !

Il consomme, son habitacle est mal insonorisé, sa suspension fait dans le brasse-camarade, bref, le Jeep Wrangler est l’antithèse de ce que la plupart des gens recherchent dans un véhicule. Mais que voulez-vous : je l’aiiiiime…

Je l’aimais hier, je l’aime aujourd’hui et je l’aimerai encore demain. Mine de rien, le bon vieux Wrangler est le seul capable de nous promener dans les bois sans coup férir, avec le toit décapoté de surcroît. Feeling « tout est possible » garanti.  Pour certains, le Jeep Wrangler a tous les défauts. Son pire : une consommation qui fait que le passage à la pompe est toujours douloureux. Ça devrait s’améliorer avec l’arrivée (en cours d’année) d’un nouveau V6 Pentastar de 3,6 litres (plus ou moins 290 chevaux). Une chose est sûre : l’actuel V6 de 3,8 litres est dû pour une mise à niveau et on devrait en profiter pour le rendre plus souple. Pour l’heure, la motorisation de 202 chevaux est plutôt rugueuse.

Sans surprise, les reprises sont plus dynamiques avec la manuelle six vitesses qu’avec l’automatique qui, elle aussi, a besoin d’une infusion technologique. Imaginez ! Elle n’a que quatre rapports, dans une ère où même les petits véhicules en offrent six, avec mode manuel s’il vous plaît!

Mais bon, boîtes de transmission archaïques ou pas, je l’aiiime… Cela dit, si vous tenez à ce que vos passagers vous adressent encore la parole, ne leur offrez pas de lift en Wrangler ; conseillezleur plutôt de prendre le bus, car dans le Jeep, ça brasse en sapristi ! Tous les cahots se répercutent dans la suspension (l’une des rares avec encore l’essieu rigide) et, conséquemment, dans les colonnes vertébrales. On ne s’en sort pas : rouler en Jeep, c’est rouler cahin-caha, même sur l’autoroute. Ça devient vite énervant, mais c’est le prix à payer pour que le véhicule se comporte comme le Roi de la jungle qu’il est.

L’insonorisation, maintenant : même avec le toit rigide, l’habitacle résonne des bruits de la route, du grondement des pneus et des sifflements au pare-brise. Que voulez-vous, le Jeep Wrangler a l’aérodynamisme d’une brique qui fend le vent et il faut hausser le ton pour se faire entendre des passagers qui ont finalement pris le risque de monter à bord. Et risque il y a aussi en virage ! Si on attaque trop sévèrement, c’est la déportation qui nous attend. Le véhicule est haut sur patte, un net avantage dans la brousse, mais sur la grandroute, pas de folie à faire : la tenue de route n’a de tenue... que le nom. La direction est aussi l’une des plus assistées du marché, mais cette crémaillère est réglée pour donner de la latitude en hors-piste et ça fonctionne très bien quand on veut tourner sur un dix cents.

D’autres défauts

À tous ces défauts s’ajoute un habitacle très moyen. La planche de bord carrée a beau vouloir faire du style avec de faux appliqués de chrome et un design techno, les matériaux crient le bon marché et ça fait « cheapette ». Les sièges de faux vinyle manquent de soutien latéral et le rangement est minimal. Attention : on peut pester contre le positionnement (au centre) peu intuitif des commandes électriques des fenêtres, mais c’est ce qui permet, pendant la belle saison, de s’affranchir des portières. Soit dit en passant, si vous n’avez jamais roulé en Jeep sans toit ni portières, vous ne savez pas encore ce qu’est la vraie liberté automobile...

Parlant de portières : depuis sa nouvelle génération (2007), le Wrangler s’offre une variante à quatre portières, une première depuis le Jeep Willys 1941. C’est pratique quand on veut concilier famille, amis et bagages – ce Unlimited accueille d’ailleurs une cargaison trois fois plus élevée que le Wrangler dit « régulier ». Personnellement, je trouve que la silhouette est alors trop longue, mais pour avoir testé la chose sur le sentier légendaire Rubicon Trail, je vous confirme que le handicap d’un demi-mètre supplémentaire est négligeable.  D’ailleurs, les angles d’approche et de départ sont à un poil près identiques à ceux du Wrangler de base.

Rubiconnez-moi ça

Le système Command-Trac fait évidemment l’affaire; dans les tempêtes de neige ou les bois, il permet de se tirer des mauvais pas avec élégance. Ma préférence va cependant au Rock-Track de la version Rubicon. Le ratio à bas régime est plus généreux, les essieux Dana sont plus musclés et, surtout, les différentiels arrière ET avant peuvent être verrouillés. Oh, et la barre antiroulis peut être déconnectée, pour un tiers plus d’amplitude lorsque la situation l’exige. Croyez-moi : à bord d’un Rubicon, impossible de rester coincé quelque part, à moins de vouloir faire le con. Et encore...

D’ailleurs, c’est pour ça qu’on l’aime tant, ce Wrangler. Il est l’un des véhicules les plus aptes, – sinon LE plus apte du marché, en hors-piste. Malgré son âge (70 ans !), il n’a rien perdu de ses aptitudes, et c’est encore et toujours impressionnant de voir ses quatre roues s’articuler au gré des obstacles, puis reprendre de la traction lorsqu’on croit tout perdu. Ce sentiment du « tout est possible » fait totalement oublier les défauts énumérés ci-dessus. Ah, ce que l’amour peut être aveugle !

Feu vert

Le plus grand virtuose du
hors-piste
Version Unlimited : quatre
portes, cinq passagers
Variante Rubicon
Boîte manuelle six rapports

Feu rouge

Habitacle bon marché
Consommation de carburant
Suspension brasse-camarade
Boîte automatique quatre
rapports archaïque