Chevrolet Cruze 2011: Parfaitement dans la course au départ

Les petites voitures n’ont jamais été la force de GM en Amérique du Nord mais l’ancien géant américain ne peut plus se permettre de négliger ce segment qui ne cesse de gagner en importance. Chevrolet revient à la charge cette année avec une nouvelle berline compacte drôlement nommée mais plutôt réussie qui pourrait faire oublier les voitures ternes et banales qui l’ont devancée. Que la joute commence.

La Cruze a été développée sur une version de la plateforme de quatrième génération de l’Astra, produite par Opel, la filière et filiale germanique de GM depuis 1929. L’Astra est produite en différentes versions mais Chevrolet ne compte offrir que la berline sur le marché nord-américain. Tant pis pour l’élégante version avec hayon ou la familiale que les Québécois auraient sans doute appréciées.

Des joueurs à toutes les positions

Il y a quatre versions de la Cruze : LS, Eco, LT Turbo et LTZ Turbo. La première nommée est le modèle de base et la seule à être propulsée par un quatre cylindres atmosphérique de 1,8 litre. Les trois autres ont droit plutôt à un nouveau quatre cylindres Ecotec turbocompressé de 1,4 litre. Chevrolet présente même la Cruze Eco comme la compacte qui consomme le moins tout en étant spacieuse comme une intermédiaire.

On lui prédit d’ailleurs une cote de consommation de 5,0 L/100 km sur la route et pour l’espace, la comparaison avec une intermédiaire n’est pas vraiment exagérée. Les places avant des Cruze sont accueillantes et on peut prendre ses aises à l’arrière. Les sièges avant sont bien taillés, faciles à régler et proposent un très bon mélange de confort et de maintien. À l’arrière, les dossiers se replient en deux sections et s’ouvrent sur un coffre aux formes régulières qui étonne surtout par son volume de 415 litres, soit 18 de plus qu’une Honda Accord.

Un groupe optionnel RS, offert sur les LT et LTZ, ajoute des boucliers et bas de caisse plus sculptés, un aileron, des phares d’appoint, des bagues chromées pour les cadrans et un affichage au tableau de bord rétroéclairé par diodes (DEL) bleutées. Les cadrans sont par contre un peu sombres et leur lisibilité affectée par des reflets en plein jour.

L’antidérapage est de série, tout comme l’antipatinage et les freins ABS avec disques à l’avant et tambours derrière. Les LTZ ont quatre freins à disque et de sonars de stationnement. On peut ajouter les disques arrière aux autres modèles en cochant l’option des roues optionnelles de 17 pouces. Le système OnStar est une autre option et Chevrolet a développé une application pour téléphones qui utilise OnStar pour vérifier et faire plein de choses, y compris déverrouiller les portières.

Tous les modèles sont équipés d’une chaîne audio à six hautparleurs et une chaîne Pioneer à neuf haut-parleurs est en option, tout comme un système de navigation très correct et un port USB pour iPod et autres lecteurs numériques. La connectivité Bluetooth est en option mais devrait être de série chez nous. En sécurité passive, les Cruze proposent dix coussins gonflables soit plus que toutes leurs rivales. Il y en a même pour les genoux.

Le plus petit moteur n’est pas le moindre

Le moteur de base est le quatre cylindres atmosphérique de la LS, un groupe de 1,8 litre à DACT qui livre 138 chevaux à 6 300 tr/min. Le quatre cylindres Ecotec de 1,4 litre des trois autres modèles produit également 138 chevaux mais il y parvient à 4 900 tr/min et produit 148 lb-pi de couple à seulement 1 850 tr/min grâce à un petit turbocompresseur intégré au collecteur d’échappement pour réduire son poids et son encombrement.

Les Cruze peuvent être dotées d’une boîte manuelle ou d’une automatique, toutes deux à 6 rapports. L’automatique possède un mode manuel classique qu’on invoque en glissant le sélecteur vers la gauche. Il y a en fait deux versions de la boîte manuelle. La première est jumelée au quatre cylindres de 1,8 litre de la LS alors que le quatre cylindres turbo est jumelé à une boite manuelle dont les rapports sont plus espacés.

Un ingénieur ayant participé à la mise au point de cette boîte de vitesses la décrit comme une boîte à « cinq plus un rapport » parce que le sixième, nettement plus long, a été calculé pour réduire le régime-moteur et la consommation au maximum sur autoroute. Le premier rapport est plus démultiplié pour de bons démarrages et les autres sont étagés pour faire le pont vers la sixième. Cette approche est encore plus accentuée dans le modèle Eco.
Le seul véritable agacement au volant d’une Cruze à boîte automatique est une impression d’élasticité et des à-coups qu’on ressent en plein trafic avec ses accélérations et ralentissements incessants. La faute de la boîte de vitesses ou d’un moteur qui accuse un certain temps de réponse malgré son petit turbo ? Chevrolet le sait et promet une solution avant la mise en vente. C’est beaucoup mieux en pleine accélération, toujours avec la boîte automatique. Après des démarrages un peu mous, la Cruze accélère franchement et la boîte passe les rapports de façon plus nette.

Conduite stable avant tout

Les Cruze LTZ que nous avons conduites étaient impeccablement solides et à peu près exemptes de bruit de vent. Elles devenaient par contre plus bruyantes sur les chaussées rugueuses, malgré une trentaine de mesures d’insonorisation. Mais puisque c’est le signe d’une carrosserie et d’une structure rigides et solides, on peut facilement vivre avec. Et le confort de roulement en profite, de toute manière.

L’important c’est le résultat. La Cruze se comporte comme une petite berline cossue et axée sur le confort en conduite normale et sur l’autoroute. La direction est un peu inerte au centre et la tenue de cap tout juste correcte. Elle prend vie, par contre, lorsque la route se met à serpenter ou qu’elle devient plus ondulée et bosselée. On découvre alors une direction linéaire et précise à l’effort bien dosé. Le freinage, avec les quatre disques, est d’une puissance très correcte et facile à moduler.

La suspension avant est à roues indépendantes avec jambes de force et barre antiroulis tandis que la suspension arrière « semi-indépendante » combine un essieu déformable et un « parallélogramme de Watt ». Il s’agit d’un bras central articulé qui limite grandement ou annule carrément tout mouvement latéral de l’essieu arrière en appui ou sur toute déformation.

Cette solution peut sembler moins raffinée qu’une suspension arrière indépendante mais elle nous est apparue très efficace. L’amortissement et la tension des ressorts sont impeccables et la Cruze absorbe les petites irrégularités en souriant et avale les plus grosses avec une facilité étonnante. Surtout ce méchant passage à niveau double en contrebas franchi sans relâcher alors que d’autres voitures se seraient écrasées lourdement.

Impressionnant. Cette deuxième LTZ était équipée de la suspension « sport » (code d’option : XJ2) qui se démarque par des ressorts plus ferme de 15 %, des tarages d’amortisseurs spéciaux et une carrosserie abaissée de 5 mm.

Décollage réussi

Les Cruze ont ce qu’il faut pour bien se débrouiller dès leur lancement et c’est ce qu’elles ont réussi sur d’autres marchés. Ce sont de petites berlines bien construites, équipées, motorisées, spacieuses et sûres. Mais c’est peu dire que la concurrence est féroce chez les compactes où se recrutent depuis longtemps les best-sellers du marché québécois, qui sont maintenant aussi les plus populaires ailleurs au pays et progressent même chez les Américains. Avec de grandes meneuses qui seront bientôt entièrement renouvelées, Chevrolet devra produire des Cruze dont la finition et la fiabilité seront irréprochables et à les vendre à prix imbattable.

Feu vert

Finition et
présentation soignées
Sièges confortables
Comportement routier sûr
Grand coffre

Feu rouge

Hésitation en faible accélération
Freins arrière à tambour
Pas de version à hayon
Performances moyennes