Chevrolet Equinox / GMC Terrain 2011: À mi-chemin entre petit et grand

Allez savoir pourquoi : GM mesure son Chevrolet Equinox aux utilitaires compacts, mais lance son GMC Terrain contre les intermédiaires. Pourtant, on a affaire à des jumeaux qui partagent tout, tout, tout…

Pas de vrais jumeaux, cependant. Visuellement, le Chevrolet Equinox est mieux réussi avec ses lignes contemporaines et ce petit quelque chose au flanc qui s’inspire de Cadillac (ou vice-versa ?). Alors, voulez-vous bien me dire pourquoi on est allé ajouter des rapiècements larges et carrés au-dessus des roues du Terrain ? Et qu’est-ce que cette large et béante calandre inutilement chromée ? C’est sans doute pour une allure plus rough, mais c’est grossier et raté. En trop essayant de différencier, GM perd au change de l’harmonie avec son Terrain. Cela dit, les deux utilitaires partagent le reste et tous deux sont assemblés en Ontario. Ils s’installent, comme qui dirait, entre deux chaises : un peu plus gros que les petits, un peu plus petits que les gros… vous me suivez ? Avec 4,7 mètres, le duo vient effectivement se positionner à mi-chemin entre les compacts et les intermédiaires. Malgré tout, GM a résisté à la tentation de la 3e banquette (contrairement aux Rav4 et Outlander), ce qui profite amplement aux jambes des passagers arrière.

Mieux avec le V6

Si rien ne déçoit à première vue, rien n’excite vraiment non plus. L’Equinox est prévisible, dans le sens ennuyeux du terme. Pas de grandes envolées dithyrambiques, plutôt des reprises que l’on sent circonspectes. En version de base, on a droit à un quatre cylindres (2,4 litres) à la moderne technologie d’injection directe. Son plus grand avantage : sur l’autoroute, nous avons gobé à peine 6,5 l/100 km. Comme pour une voiture ! Par contre, en combiné, notre moyenne s’est élevée à 9,5 l/100 km – presque deux litres de plus qu’annoncé.

Toutefois, les 182 chevaux développés ici ne sont pas suffisants pour déplacer dynamiquement celui qui n’est pas un poids-plume – en moyenne 100 kilos de plus que la concurrence. Ça se perçoit dans des reprises trop timides. Le V6 (3,0 litres) à injection directe de 264 chevaux est nettement mieux adapté. Les accélérations sont plus énergiques et elles le font sentir d’une belle sonorité grondante (quoique avec, en prime, un léger effet de couple). La transmission six rapports (un rapport de plus que la majorité de la compétition) fait son boulot en toute transparence… tant qu’on la laisse en automatique. Car dès qu’on passe le levier en mode manuel (dans une manoeuvre trop brutale pour être agréable), on bute sur des passages lents… et une programmation illogique. L’affichage dit maintenir un rapport ? Mensonge ! On entend le moteur révolutionner ou rétrograder, au gré de la pression sur l’accélérateur. Mode manuel, mon oeil…

Outre l’ajout de puissance et, par conséquent, une meilleure capacité de remorquage, le V6 est avantagé par un autre élément : sa direction a le bonheur d’être hydraulique, alors qu’elle est électrique pour le quatre cylindres (dans les deux cas, le rayon de braquage est étonnement large). La conduite avec l’hydraulique a plus de caractère et de connexion avec la route. Et c’est une nécessité pour donner de la vie à ces véhicules prévisibles et pour lesquels les éléments suspenseurs misent davantage sur le confort que sur la sportivité. Ceci dit, le freinage est convaincant, la garde au sol fait dans la bonne moyenne et même sans traction intégrale, le comportement est relativement bien assuré.

C’est en dedans que ça se passe

Les meilleurs commentaires pour l’Equinox et le Terrain, c’est l’habitacle qui les récolte : celui-ci est beaucoup plus sophistiqué qu’à la génération précédente. Dans les variantes haut de gamme, le revêtement de tissu en alvéoles est d’une résistante qualité et d’un bon chic. La planche, avec ses accents chromés, est plus recherchée que ce qu’il se fait ailleurs et dans l’ensemble, l’assemblage est soigné. C’est à peine si on retrouve encore ici et là ce plastique désagréable au bout des doigts qui, il n’y a pas si longtemps, garnissait plus avant les intérieurs GM. Malgré les longues silhouettes (vivement l’assistance au recul !), l’espace de chargement n’est pas nécessairement plus abondant qu’ailleurs. On profite plutôt de la générosité des dimensions à la banquette arrière. L’insonorisation est dans la très bonne moyenne, mis à part le bruit persistant des pneus sur la chaussée et… quelques craquements de carrosserie qui se font entendre par petits matins frisquets. On reproche également des portières qui refusent de demeurer en position ouverte (ouch, les mollets !) et des commandes qui exigent un temps d’apprivoisement.

À mi-chemin entre les petits et les gros, les Equinox/Terrain positionnent leur prix d’étiquette d’une façon qui laisse croire qu’ils sont plus chers que la concurrence. Et c’est vrai, d’environ 1 000 $ en variante de base. Mais l’équipement de série est complet et quelques options intéressantes non disponibles ailleurs sont possibles, tel le hayon électrique. Cependant, il est pas mal plus difficile de faire avaler la pilule des quelque 1 500 $ supplémentaires que le Terrain exige versus l’Equinox, sans offrir guère davantage qu’une boussole en extra. Ça revient cher la boussole…

Feu vert

Volant inclinable et
télescopique de série
Tenue de route assurée,
même sans AWD
Le plus grand atout :
son habitacle
Moteur V6 mieux adapté

Feu rouge

Boîte automatique qui défie
toute logique
Longue silhouette qui handicape
les manoeuvres de recul
Sans grande excitation