Lamborghini Gallardo 2011: Celle qui a tout changé persiste

Le jour de la Saint-Jean, l’été dernier, Lamborghini a fièrement annoncé la production  d’une 10 000e Gallardo à son usine de Sant’Agata  Bolognese. Cette série devenait, du même coup,  la plus populaire de l’histoire mouvementée et  rocambolesque de cette marque farouchement  italienne sauvée et relancée admirablement par  Audi dans la galaxie en expansion rapide du  géant allemand Volkswagen.

De quelques centaines, la production annuelle de l’usine Lamborghini a franchi le cap du millier dès la première année de fabrication de la Gallardo, en 2003. Depuis, le compte atteint plus de 1 250 voitures chaque année, ce qui est conforme à l’objectif que s’était fixé l’équipe de direction de Lamborghini, en symbiose avec leurs collègues de chez Audi.

Ce mode de fonctionnement ressemble à celui qu’a établi directement le groupe VW avec ses marques Bentley et Bugatti, avec le degré d’indépendance supplémentaire que permet ce lien plus indirect avec Audi. Cet arrangement offre à Lamborghini un accès libre aux ressources techniques d’Audi tout en respectant intégralement sa riche tradition. Ironiquement, on présente souvent la Audi R8 comme une voiture dérivée de la Gallardo, alors que c’est l’Italienne qui a repris la technique Audi Space Frame pour la construction de son châssis d’aluminium.

Multiplication salutaire

La première Gallardo était un coupé dont le coeur était un V10 de 5,0 litres et 500 chevaux. Sa robe a été dessinée par le jeune styliste belge Luc Donckerwolke, déjà auteur de la spectaculaire Murciélago qui avait succédé à la Diablo l’année précédente. À son lancement, la Gallardo fut immanquablement présentée comme la « petite Lamborghini » aux côtés de la Murciélago. Elle est effectivement plus courte de 405 mm et plus étroite de 158 mm que sa frangine à moteur V12, et elle lui laisse aussi les portières en élytres. Avec son rouage intégral, la Gallardo suivait les traces de la Diablo VT de Lamborghini, deuxième grande sportive à quatre roues motrices après la Porsche 959 qui en fut la pionnière moderne.

Pour que la Gallardo demeure attrayante auprès de la riche clientèle visée, et compétitive face à ses rivales, surtout les ennemies jurées de Maranello, Lamborghini en a créé de nombreuses versions au fil des sept dernières années, y compris des modèles à tirage limité comme la SE (pour Special Edition) et la Nera produites à seulement 250 et 185 exemplaires, respectivement. La première comportait des retouches, des ajouts et des modifications qui furent reprises peu après sur toutes les Gallardo. La puissance de son V10 passait également à 522 chevaux et sa boîte de vitesses e-gear à embrayage automatisé était dotée d’un mode électronique qui permettait les départs canon en laissant grimper le régime du moteur à 5 000 tr/min.

La série Gallardo comporte actuellement trois modèles : les LP560-4 et LP570-4 Superleggera sont des coupés, alors que la LP560-4 Spyder est coiffée d’une capote souple. La LP560-4 était la première évolution importante de la Gallardo.  Elle a d’abord reçu un nouveau V10 de 5,2 litres à injection directe dont la puissance grimpait à 552 chevaux (SAE). La coque en aluminium a également été redessinée pour augmenter sa rigidité, soigner son esthétique et bonifier l’efficacité aérodynamique de 31 %. Ces améliorations ont permis un sprint de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, une vitesse de pointe de 325 km/h et une réduction de la consommation et des émissions de gaz carbonique de 18 %. La LP560-4 Spyder, lancée peu après, profitait des mêmes avancées, y compris une réduction de poids de 20 kg.

Ultralégère et propulsion

La LP570-4 Superleggera, comme son nom le suggère, est une version encore allégée du coupé. Son poids a été réduit de 70 kg en utilisant la fibre de carbone pour plusieurs éléments de la carrosserie et de l’habitacle, dont la coquille des sièges. Lamborghini utilise la fibre de carbone depuis 1983 et compte y recourir de plus en plus. Les Italiens ont même créé leur propre centre de recherche à Sant’Agata. La LP570-4 Superleggera est plus puissante aussi, son V10 de 5,2 litres étant coté à 570 chevaux (562 SAE).

Notre collègue Gabriel Gélinas a bien connu la Gallardo pour l’avoir maintes fois pilotée sur circuit. Il a louangé la sonorité fabuleuse de son V10 en pleine accélération, la poussée de sa cavalerie et l’excellente motricité du rouage intégral qui achemine 70 % du couple aux roues arrière. Gabriel a par contre souligné la lourdeur relative de la direction, couplée aux roues avant motrices, et un sousvirage.  Plus prononcée, à tout le moins, que sur sa rivale d’alors, la Ferrari F430.

Il sera d’ailleurs intéressant de voir quelle réplique Lamborghini compte offrir à sa remplaçante, la F458 Italia. La Gallardo, malgré ses qualités et sa silhouette encore séduisante, en est quand même à sa neuvième année. On y retrouvera sans doute de la fibre de carbone, mais il est question aussi d’un rouage hybride, question de respecter les futures normes antipollution européennes.  C’est à suivre.

Feu vert

Toujours aussi racée
Moteurs puissants
et envoûtants
Boîte automatisée
e-gear rapide
Finition soignée

Feu rouge

Direction lourde en virage
Sous-virage sur circuit
Fiabilité inégale
Toujours très chère