Toyota Tundra 2011: La grenouille et le boeuf

À défaut d’être le véhicule le plus vendu de Toyota, le Tundra est, en revanche, le plus gros. À ses côtés, un Sequoia a quasiment l’air d’une Yaris. D’ailleurs, le châssis du Tundra partage plusieurs éléments de celui du Sequoia, dont la partie avant. Bref, on est dans les grosses pointures. Cependant, comme l’oncle Martin qui est bâti comme une armoire à glace et qui attrape le moindre rhume, le Tundra n’est pas nécessairement aussi solide que son physique le laisse supposer. Voyons-y de plus près.

Tant qu’à donner dans le gigantisme, Toyota n’a pas été dans la dentelle. La grille avant, immense, droite et résolument dominatrice donne le ton. Les pneus de généreuses dimensions, les gros phares, les larges portières supportant de bons rétroviseurs, les piliers des vitres imposants et la garde au sol qui demande à la patte de se lever bien haut pour accéder à l’habitacle, tout en impose. La boîte de chargement est du même acabit et elle est recouverte, en option, d’une doublure faite de copolymère polyéthylène haute densité. Du pvc, sans doute… Petite fleur mignonne dans un champ de roche, la porte de cette benne bascule avec douceur et se relève facilement. En passant, soulignons que cette boîte mesure 8 ou 5 pieds six pouces selon le modèle choisi.

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Subtilité de gars de chantier

Rendu à l’intérieur, c’est tout aussi intimidant. Le tableau de bord s’allonge comme pour mieux montrer ses grandes jauges et ses boutons et commandes démesurés. Le revers, c’est que les boutons situés à l’extrême droite sont difficiles à rejoindre pour quiconque ne possède pas un bras droit de plus 18 pieds de longueur. Comme sur la plupart des camionnettes, le tableau de bord du Tundra est très complet et toute l’information dont le conducteur pourrait avoir besoin est là, bien présentée. Les espaces de rangement ne font pas défaut et la console centrale, à elle seule, peut avaler deux ou trois Yaris. Passons outre le fait que la plupart des plastiques sont assez « cheaps » merci et que la visibilité est réduite par des piliers très larges et attardons-nous sur l’espace vivable. Si vous espérez toucher le bras d’une jolie personne pour lui faire subtilement part de vos sentiments et/ou désirs, le Tundra n’est vraiment pas le véhicule indiqué. Même en hiver avec de bons manteaux, il n’y aucune chance pour frôler l’autre. Les sièges avant offrent un confort correct même si les modèles dotés de la banquette sont moins nantis à ce sujet. Au risque de se répéter, l’accès à bord est pénible et des marchepieds, offerts dans la liste des accessoires, pourraient être une solution à envisager.

Deux moteurs se disputent le capot du Tundra. On retrouve tout d’abord un V8 de 4,6 litres qui répond parfaitement lorsque les travaux ne sont pas trop durs. Qu’on s’entende bien, pas trop dur, pour un Tundra, veut quand même dire passablement dur… Il est d’ailleurs utilisé dans la majorité des Tundra. Ce moteur consomme de manière modérée, pour une grande camionnette.

Cependant, pour plus de punch, autant lors des accélérations que pour les capacités de remorquage, le V8 de 5,7 litres est indubitablement le moteur à privilégier. Il permet au véhicule de se déplacer aussi rapidement que bien des voitures sport puisqu’il a la souplesse et la sonorité requise. Aussi, il peut remorquer jusqu’à 10 800 livres (4 895 kilos) selon la version. Le 4,6 litres, lui, peut tirer « seulement » 8 900 livres (4 035 livres) encore une fois selon la version. De bien bons mots pour ce 5,7, non ? Il y a par contre un petit hic… sa soif démesurée. Bon sang qu’il boit ! Sur la grand-route, malgré les prétentions de Toyota, n’espérez pas faire mieux que 14 ou 15 litres aux cent kilomètres. En ville, 18 ou 19 seraient plus appropriés. À ce chapitre, seul le Titan de Nissan peut lui tenir tête…

Il perd des points à l’arrière

Les modèles de base sont mus par les roues arrière tandis que les autres ont droit à un système 4x4 très efficace. Sur la route, le Tundra se comporte passablement bien. Il faut oublier les prestations sportives malgré la puissance du 5,7 litres pour mieux se concentrer sur sa suspension arrière, peu sautillante sur mauvaise route même lorsque la boîte est vide. Mais cette suspension arrière est aussi le point faible du Tundra. Les ressorts à lame sont trop petits pour être pris au sérieux, tout comme les freins. C’est peut-être la raison pour laquelle la capacité de charge (payload) est l’une des plus faibles parmi les grandes camionnettes. Ce qui étonne vu les dimensions pachydermiques du Tundra. Au moins l’avant est soutenu par une suspension plus solide. Cependant, quand on affronte des valeurs établies comme les Ford F-150, Chevrolet Silverado et même le Dodge Ram à suspension arrière à ressorts hélicoïdaux, il ne faut pas fafiner sur les détails comme la capacité de charge. Et comme Le Guide de l’auto le rapportait l’an dernier, un test extrême sur chaussée bosselée mené avec la grande camionnette des constructeurs américains et celle de Toyota a prouvé que la rigidité structurelle de ce dernier laissait à désirer. Ce qui prouve que les concepteurs de Toyota ont peut-être compris que leur camion devait être le plus gros mais ils ont oublié qu’il devait aussi être le plus fort pour espérer faire sa place au soleil en Amérique…

Feu vert

Style macho qui plait
Vaste habitacle
Confort très correct
Moteur 4,6 litres
assez économe
Moteur 5,7 litres très puissant

Feu rouge

Dimensions trop,
simplement trop
Capacité de
chargement maigrichonne
Direction floue
Plate-forme manquant de rigidité
5,7 litres goinfre au possible