Lotus Evora S 2012, Ça change pas le monde, sauf que...

Lotus, petit constructeur anglais au riche passé, survit de peine et de misère en ces temps où les immenses corporations règnent en maître. Pour différentes raisons, il a dû mettre fin à la production de ses amusantes Elise et Exige, de petits biplaces au comportement routier plus près du go-kart que d’une GT. Pour rejoindre un public différent, tout aussi avide de péchés routiers mais désirant un peu plus de confort (les Elise et Exige possédaient des suspensions de béton), Lotus a dévoilé, l’an dernier, un tout nouveau bolide : l’Evora. Cette voiture à moteur central est une véritable bénédiction pour la petite entreprise puisque sans elle, elle n’aurait plus grand-chose à offrir.

Parmi les commentaires entendus au sujet de l’Evora, un revenait assez souvent : la puissance un peu juste de son moteur. Entendons-nous bien : l’Evora de base avec ses 276 chevaux pour un poids de moins de 1400 kilos ramasse le 0-100 km/h en 5,1 secondes, ce qui est franchement rapide. Mais, comme il s’agit d’une voiture sport pure et dure, on en espère toujours plus…

Au tour de l’Evora S

Cette année, l’Evora S fait son apparition. Cette S, avec ses 345 chevaux qui n’ont que 1437 kilos à traîner, est, littéralement, une bombe. Chaque cheval entraîne 4,16 kilos. À titre d’exemple, une Porsche Cayman S présente, à quelques centièmes près, le même ratio. Le 0-100 km/h est expédié en 4,5 secondes en route vers une vitesse de pointe de 277 km/h.  Alors là, si ce n’est pas assez puissant pour vous, un F18 pourrait être une solution de rechange convenable…

Fourni par Toyota, le V6 de 3,5 litres de l’Evora se voit doté, dans la version S, d’un compresseur Harrop HTV 1320. Imperceptiblement, les ingénieurs ont réussi à loger un radiateur pour ledit compresseur au sous-châssis (subframe en bon français) avant, boulonné, tout comme le sous-châssis arrière, au châssis principal. Le choix de sous-châssis boulonnés a été dicté par la facilité de réparation. Les Elise et Exige recevaient une plate-forme entière, ce qui s’avérait plus dispendieux lors des bris. On a aussi apporté plusieurs petites modifications, ici et là, en vue d’une tenue de route encore plus acérée (ancrages des suspensions, barres antiroulis 0,5mm plus grasse à l’arrière, etc.).

La transmission, provient, elle aussi, de Toyota, par l’intermédiaire d’Aisin. Deux versions sont proposées, soit une boîte régulière et une dite Sport. Toutes les Evora S reçoivent cette dernière version. En ce qui a trait aux pneus, il est intéressant de savoir que Lotus avait tout d’abord approché Yokohama pour le projet Evora, mais les pneus fournis ont rapidement atteint un maximum de développement. En faisant des tests maison, les ingénieurs se sont rapidement rendu compte que les Pirelli PZero faisaient parfaitement le travail. Les pneus standard sont des 19 pouces tandis qu’il est possible d’opter pour des 20 pouces PZero Corsa à l’arrière (235/35R19 à l’avant et 275/30R20 à l’arrière).

La première est excitante, la seconde démoniaque

La semaine dernière, guideautoweb.com a eu la chance de prendre le volant de deux Evora, une régulière et une S au circuit ICAR de Mirabel. Tout d’abord, la version régulière devrait satisfaire la plupart des conducteurs. La puissance est plus que correcte, le châssis est d’une solidité incroyable, la direction s’avère d’une impeccable précision et la voiture affiche une stabilité en courbes qui permet les erreurs. Bref, une voiture capable de donner de grandes sensations et qui peut faire paraître intelligent n’importe qui. Enfin, presque...

Mais c’était avant de prendre le volant de la S. Oh boy! Avec toutes les modifications que Lotus lui a apportées, on la sent encore plus nerveuse que l’Evora tout court. Le moteur pousse allègrement et la sonorité est agréable (mais jamais autant que celui d’un bon gros V8). À ce sujet, mentionnons que le système d’échappement de l’Evora S possède une soupape qui lui permet, à plus de 4 700 tours/minute, de laisser passer les gaz plus facilement. Enfin, notons que la visibilité vers l’arrière est tout simplement atroce. Mais nous nous en foutions, nous étions sur une piste de course!

La transmission manuelle à six rapports est parfaitement étagée pour la piste et le couple élevé permettait aux novices de la laisser sur le troisième rapport. Cependant, je n’ai pas vraiment aimé le levier qui accrochait souvent entre la troisième et la deuxième. Une Evora de base essayée un peu plus tôt et possédant la boîte conventionnelle m’a semblé moins rétive. Le pédalier est idéalement disposé pour la technique du pointe-talon. Il manque seulement un repose-pied, mais à voir l’étroitesse du châssis à cet endroit, je peux comprendre que Lotus ait choisi de ne pas en installer un. La direction est d’une précision qui n’est pas sans rappeler ce qu’on retrouve à bord d’une Porsche Cayman S. Quant aux freins, ils n'ont jamais montré le moindre signe de fatigue même après plusieurs tours sur un circuit très sinueux.

Normal, Sport ou Professionnel

Trois niveaux de contrôle de la traction et de la stabilité latérale s’offrent au pilote. Le mode Normal est celui de tous les jours et parfait pour la route. Pour une utilisation sur une piste, le mode Sport est recommandé. Il permet de belles dérobades du train arrière et n’intervient qu’en cas d’extrême besoin. C’est ce mode que nous avons utilisé à ICAR et il était tout simplement parfait dans ses réactions. Lorsqu’on appuie sur ce bouton, la ligne rouge du moteur passe de 6 800 à 7 200 tours/minute. Parlant de tours/minute, je tiens à souligner que des diodes s’illuminent au tableau de bord pour indiquer au pilote quand passer le rapport suivant. Une lumière : pas de problèmes. Deux lumières : commence à y penser mon ami. Trois lumières : vas-y, il est plus que temps!

Les pilotes aguerris choisiront de déconnecter tous les systèmes. Mais à ce moment, il faut savoir qu’avec une voiture qui peut atteindre 1,2 G dans les virages, la vitesse demeure très élevée dans les courbes. Si un pilote « échappe » son Evora S alors qu’aucun système ne veille au grain, c'est la catastrophe assurée.

Même si nous n’avons pas (encore) pu rouler l’Evora S sur les routes publiques, quelques vibreurs passés à bonne vitesse n’ont pas réussi à déstabiliser la voiture, ni à trop secouer le pilote. Le confort de l’Evora ne semble pas avoir été compromis dans la S. Mais si pour vous, le confort passe par de nombreux espaces de rangement, il vaudrait mieux oublier l’Evora, S ou pas. On retrouve très peu de ces endroits où mettre le cellulaire et autres bidules. Il y a cependant un coffre à gant. Pas de « s » à gant, puisqu’il ne peut en contenir qu’un. Il est possible de commander une Evora avec ou sans places arrière. Si vous décidiez de profiter de l’option 2+2, vous risqueriez d’être déçu. Ces places ne peuvent contenir qu’un sac d’épicerie. Quant au coffre arrière, il n’est pas très grand, mais on peut y insérer un jeu de golf, avec sans doute un peu de patience…

Pour les vrais amateurs de course, Lotus propose, en Europe pour le moment, des GT2 (Enduro dévoilée à Genève en 2011) et GT4 prêtes à courser, donc dénuées de tout ce qui ne sert pas sur une piste de course (climatiseur, radio, GPS, etc.). Mais pour nous, pauvres et mortels, il y a l’Evora dont le prix de détail suggéré est de 74 000$ (75 500$ pour la version 2+2) et 88 000$ pour l’Evora S (89 500$ pour la 2+2).