Porsche 911 GTS : De belles fusées pour compléter la septième génération

Les Cayenne et les Panamera gonflent les coffres de Porsche depuis des années, mais c’est encore et toujours la 911 qui est l’âme et le cœur de la marque. Le centre technique de Weissach fourmille de versions prêtes à devenir la huitième génération de cette sportive de légende qui sera dévoilée au prochain Salon de Francfort, en septembre.

Ce qui n’empêche aucunement le constructeur de lancer les dernières variations de la génération précédente quelques mois avant, selon son habitude. Et ce ne sont pas les moins intéressantes, au contraire. Comme un bon feu d’artifice qui se termine toujours avec des pièces spectaculaires. C’est ce qu’a d’abord fait Porsche avec la nouvelle série 911 Carrera GTS, dévoilée en coupé et en cabriolet au dernier Mondial de Paris.

Nous avons conduit les premières GTS il y a déjà quelques mois, sous le soleil de la Californie et sur les routes qui rayonnent autour de Palm Springs. Elles se reconnaissent surtout par la carrosserie qu’elles partagent avec la Carrera 4, aussi large que celle de la Turbo. Les GTS ont droit à une version plus puissante du six cylindres à plat atmosphérique de 3,8 litres qui équipe déjà les Carrera S.

Encore quelques belles pièces

À la suite de ce premier essai, Porsche a d’abord présenté les deux « Black Edition », qui sont essentiellement des variations presque entièrement noires de la 911 la plus sage, équipées de la version 3,4 litres et 345 chevaux du six cylindres en plat fétiche de la famille. Ce fut ensuite le tour des Carrera 4 GTS coupé et cabriolet. Vous aurez deviné qu’il s’agit simplement de versions à rouage intégral des GTS essayées en Californie.

Et ce n’est pas tout. Les Allemands ont dévoilé aussi la 911 GT3 RS, dont la disponibilité mondiale est limitée à 600 exemplaires. Conçue pour les circuits, cette RS est équipée du plus gros six cylindres "boxer" jamais installé à l'usine de Zuffenhausen. Ce moteur atmosphérique de 4,0 litres produit la bagatelle de 125 chevaux par litre grâce à des pistons forgés, des bielles en titane et un vilebrequin emprunté à la GT3 RSR de compétition. Le calcul est facile: elle produit 500 chevaux à 8 250 tr/min et aussi 339 lb-pi de couple à 5 750 tr/min.

Ce qui porte cet éventail de modèles assez remarquable à vingt-trois. Au sommet, on retrouve toujours la GT2 RS dont le moteur turbocompressé produit 620 chevaux et dont le prix de base est de 279 500 $. Et en septembre prochain, on efface tout et on recommence pour la rentrée automobile au Salon de Francfort. Qui s’en plaindra? La prochaine 911 sera un peu plus longue, un peu plus large et certainement plus puissante et moins gloutonne.

Et cette GTS, elle roule comment?

Les quatre variations de la 911 Carrera GTS partagent le même 3,8 litres qu’on a d’abord découvert sur la Carrera S mais également sur la Speedster, un modèle dont le tirage était limité à 356 exemplaires, un clin d’œil à la pionnière légendaire des années 50. Elles sont toutes vendues depuis longtemps, mais Porsche la montre quand même sur son site en mentionnant le prix de 232 800 $.

Le moteur des GTS et de ses sœurs profite d’une admission variable par résonance. Sa puissance maxi de 408 chevaux est livrée à 7 300 tr/mn contre les 385 chevaux à 6 500 tr/mn de la "S". Il y a 236 lb-pi de couple dès 1 500 tr/mn, un gain de 6 %. La crête de 310 lb-pi est identique, mais atteinte à 4 200 plutôt que 4 400 tr/mn. La GT3 profite d’une version plus pointue de ce moteur qui fait 435 chevaux.

Porsche affirme que le coupé GTS boucle le 0-100 km/h en 4,6 secondes avec la boîte manuelle ou 4,2 secondes avec la boîte PDK et le mode départ-canon du groupe Sport Chrono (1 100 $). Avec ses 95 kilos additionnels, la Cabriolet met deux dixièmes de plus dans les deux cas. C’est, grosso modo, une seconde de plus qu’une Turbo pour le coupé.

Sous les ailes plus larges des GTS, on découvre les mêmes pneus de taille 235/35 ZR 19 à l’avant que la Carrera S, mais la voie est plus large de 2 mm, comme sur la Turbo qui chausse les mêmes. À l’arrière, par contre, les pneus sont de taille 305/35 ZR 19. au lieu des 295/30 ZR 19 de la "S". La voie s’est élargie de 32 mm et la barre antiroulis est de plus grand diamètre. Les roues de série noires à boulon fixation centrale unique sont inspirées de celles des RS Spyder de course. Elles sont en option sur la Turbo et de série sur la Turbo S.

On peut aussi doter le coupé GTS d’une version sport de la suspension réglable PASM de série qui offre des tarages plus fermes pour les amortisseurs, une carrosserie surbaissée de 20 millimètres et un différentiel autobloquant mécanique également offert en option séparée. C’est 1 090 $ dans les deux cas.

L’influence de la Turbo

Les GTS se reconnaissent par leur partie avant plus affirmée et des bas de caisse et embouts d’échappement noirs. La ressemblance avec la Turbo est plus forte si on coche le groupe optionnel Aéro de 4 160 $, qui ajoute un becquet plus prononcé à l’avant et un aileron arrière, en plus d’escamoter l’inscription Carrera GTS sur les bas de caisse.

À l’intérieur il y a une abondance de suède Alcantara, y compris sur la jante du volant. Si le coupé GTS est plus léger de 5 kilos que le "S", malgré le gain de taille et les grandes roues arrière, c’est qu’on a éliminé les places arrière. On les retrouve sans frais. Il est possible de changer aussi la finition de la cabine en ajoutant les groupes "carbone" ou "aluminium" qui gonflent la facture de 5 630 $ et 3 280 $ respectivement.

Premier essai en Californie au volant d’une GTS Cabriolet. Le gain en couple à moyen régime est évident. C’est la joie en conduite urbaine, surtout avec la commande douce, légère et précise de la boîte manuelle, sans doute aidée par la tringlerie à course réduite, une option de 880 $. La pédale de frein haute impose un effort d’adaptation pour le pointe-talon comme souvent dans une 911.

La caisse est rigide et le confort de roulement très correct sur ces routes épargnées par le gel. L’aplomb est excellent et la Cabrio s’inscrit vivement en virage. La capote souple se replie en seulement 16 secondes et la GTS ressemble alors beaucoup à la Speedster, surtout de l’arrière.

La position de conduite est toujours impeccable mais un peu trop basse dans la deuxième GTS essayée, un spectaculaire coupé jaune équipé des sièges sport optionnels à coque en fibre de carbone dont l’assise n’est pas réglable. On l’a également doté du groupe Aéro, de la suspension Sport et de la boîte de vitesse PDK à double embrayage automatisée, une option de 4 930 $.

Le roulement est plus bruyant et plus ferme que dans la Cabrio. Cravaché plus fort, le moteur de la GTS est plus linéaire que celui de la Turbo mais n’a évidemment pas le même punch. Les sept rapports de la boîte PDK passent avec netteté, surtout avec les grandes manettes du nouveau volant sport, mais elle ne fait pas oublier la manuelle, agréable et directe. Surtout que la PDK met parfois une fraction de seconde de trop à passer le rapport inférieur en rétrogradant.

Le coupé GTS impressionne surtout au fil d’une descente vers Borrego Springs, en mode Sport intégral et sur un rythme endiablé. Il dévore les virages qui se succèdent en rafale. Épingles serrées, longs rayons ou enfilades, rien ne l’inquiète. Il faudra pousser vraiment très fort, dans un coude aigu, pour entendre un petit crissement aux roues avant. Sinon, on ne teste les limites de cette voiture que sur un circuit. Même histoire pour le freinage, irréprochable sur la route. Il faudra aussi un circuit pour justifier les 9 300 $ supplémentaires pour les freins en céramique.

Client(e) ciblé(e) au laser

La 911 GTS n’est évidemment pas aussi implacable et vorace qu’une 911 Turbo, mais elle est pas mal moins chère en version propulsion, avec un prix de base de 104 900 $. Elle est moins radicale, pointue et spécialisée qu’une GT3 et encore moins qu’une GT3 RS, bien sûr. En jouant avec les options, surtout le groupe Aéro, on se retrouve en fait avec une 911 qui ressemble beaucoup à ce que produirait le croisement d’une Turbo et d’une GT3.

Même chose pour la conduite, à maints égards. La GTS est un peu plus performante que ses autres sœurs à moteur atmosphérique et sa tenue de route se veut un peu plus accrocheuse et fine. Elle s’adresse à ceux qui recherchent cet amalgame très précis de caractéristiques, avec un look unique. Elle trouve son client comme un franc-tireur trouve sa cible, avec la précision du laser. Une stratégie qui semble réussir plutôt bien à Porsche.

Et si votre conjoint(e), votre associé(e) ou votre gérant(e) de Caisse Pop vous résiste, essayez toujours en mentionnant que les sérieux analystes de la firme J.D. Power et associés affirment que la Porsche 911 est la voiture la plus fiable sur ce continent après trois ans, toutes catégories confondues. On ne sait jamais. Une 911 est si vite arrivée, et repartie.