Hyundai Accent 2012 : Un produit plus qu'un prix

L’Accent, la populaire sous-compacte de Hyundai, vient tout juste d’être renouvelée. La nouvelle génération n’a plus rien en commun avec l’ancienne… et c’est tant mieux!

Les lignes ne sont pas sans rappeler celles de la grande sœur, l’Elantra, surtout de face. L’Accent 2012 est proposée en modèles berline et hatchback à cinq portes. Personnellement, je trouve que le style de cette dernière est plus dynamique et sied mieux à une petite voiture, comme c’est souvent le cas (regardez la Ford Fiesta et la Toyota Yaris, pour ne nommer que celles-là). Exit la trois portes si abordable, qui a permis à plusieurs de se doter d’un moyen de transport. Il y a quelques années, Hyundai, réussissait même à baisser le prix de base de l’Accent sous les 10 000$. Fallait le faire, même si la voiture affichait une triste dotation de base.

Même si elle reste dans le créneau des sous-compactes, la nouvelle Accent monte en grade, autant au niveau de l’équipement que des dimensions ou de l’esthétique. On ne cherche donc plus à vendre un prix, mais plutôt un produit.

Génétiquement douée

Au cours de la transformation, l’Accent a gagné de précieux millimètres ici et là, ce qui lui permet de présenter un habitacle plus vaste que la majorité de ses contemporaines que sont, entre autres, les Ford Fiesta, Mazda2 et Toyota Yaris. L’empattement a gagné 70 mm et la longueur hors tout de la hatchback cinq portes (si on se fie aux données de la Kia Rio 5, Hyundai ne commercialisant pas de version cinq portes hatchback lors la dernière génération). Cinq petits millimètres se sont ajoutés en largeur mais la hauteur en a perdu 20, ce qui donne à la sous-compacte un look trapu plus musclé qu’avant.

Le tableau de bord de la génération précédente était à peine plus dynamique qu’un réveil matin pendant une panne d’électricité, mais il est maintenant nettement plus réussi. C’est simple, efficace et pas désagréable à regarder. Même les matériaux ont considérablement gagné en qualité et en raffinement.

Les sièges des créations coréennes n’ont pas l’habitude de plaire à mon dos et à mes fesses mais, dans le cas de l’Accent, ceux-ci n’ont pas trop rouspété. Les dossiers de la banquette arrière s’abaissent de façon 60/40 mais ils ne forment pas un fond plat. Ils agrandissent ainsi un coffre déjà de bonnes dimensions surtout dans le modèle hatchback. Cependant, le seuil élevé pourrait déranger lorsque des objets lourds sont à transporter. À noter que l’ouverture du coffre de la berline est suffisamment grande.

Rayon Gamma

Sous le capot, un seul moteur, de la même cylindrée qu’avant, soit un quatre cylindres de 1,6 litre. Mais attention, ce moulin, baptisé Gamma, est tout nouveau et fort moderne avec son injection directe, son calage variable double des soupapes et son vilebrequin décentré pour réduire la friction à l’intérieur des cylindres et j’en passe. Ce moteur est plus puissant qu’avant et présente plus de couple. Soulignons aussi qu’il consomme moins qu’avant (la génération précédente n’étant pas un parangon de sobriété, ce n’était pas difficile à battre…) et qu’il promet d’être plus écologique. Hyundai annonce une cote de 6,7 litres en ville pour la transmission manuelle et 7,0 pour l’automatique.

Les deux transmissions proposées sont tout aussi nouvelles que le moteur. On retrouve d’abord une manuelle à six rapports et une automatique affichant autant de rapports et possédant un mode manuel.

Le châssis aussi est inédit même si les solutions retenues ressemblent à celles déjà utilisées dans la génération précédente. La suspension avant demeure à jambes de force (MacPherson) tandis que la partie arrière est soutenue par une poutre de torsion.

Tout ça, c’est bien beau mais qu’est-ce que ça donne sur la route? Le comportement routier de la nouvelle Accent, on s’en doute, est à des années-lumière de ce que proposait l’ancienne génération. La puissance, malgré de substantiels gains, n’est pas très éloquente. Certes, ça avance mais pour des accélérations et des reprises de Honda Fit, par exemple, on repassera. C’est surtout lors des dépassements qu’on aimerait avoir plus de pédale. La puissance n’est vraiment perceptible qu’à partir des 3 500 tours/minute, ce qui peut s’avérer un net désavantage pour quiconque n’aime pas jouer du levier de vitesse.

Formule Un et Subaru

Parlant de levier de vitesse, précisons que celui de la manuelle présente une précision et une course correctes, sans plus. Par contre, si on compare avec la génération qu’elle remplace, c’est le levier d’une Formule Un que nous manipulons! L’embrayage, toujours un peu mou, s’avère nettement plus intéressant que celui qu’il remplace. L’automatique, de son côté, propose un mode anti-recul, un peu à la manière de Subaru. C’est bien, mais c’est sur la manuelle qu’on devrait l’offrir!

L’habitacle est bien isolé des bruits extérieurs (sauf lorsque le moteur monte au-delà des 3 500 tours/minute), la direction, assez précise, offre un certain retour d’information, une nouveauté dans une Accent. Il est assez difficile pour nous de vous décrire le travail des suspensions étant donné que nous avons fait l’essai de la voiture sur les routes parfaites du Nevada. Cependant, quelques coins de rues pris un peu rapidement n’ont pas fait ressortir un roulis anormal pour la catégorie. Par contre, si Hyundai remplaçait les ignobles Khumo Solus, le comportement routier n’en serait qu’amélioré. Fait à noter, toutes les versions de l’Accent reçoivent quatre freins à disques. Ça parait bien dans une fiche technique mais, à mon avis, de bons freins à tambour auraient fait parfaitement le travail tout en étant moins coûteux en entretien.

Il y a quelques années, tout ce qui sortait des usines japonaises était adulé. Aujourd’hui, cet honneur revient aux Coréens et l’Accent de Hyundai mérite les éloges qu’elle reçoit.