Hyundai Genesis 2012, pas la saveur du mois...

Elle a pourtant remporté les plus grands honneurs à son lancement en 2009 : Meilleure voiture canadienne, Voiture nord-américaine de l’année. Et pour 2012, elle gagne des moteurs plus puissants, dont un V8 de 429 chevaux. Mais même avec cette vigueur ajoutée qui lui a donné envie de se rebaptiser 5.0 R-Spec (!), la Hyundai Genesis retouchée ne sera plus la saveur du mois.

Pourquoi? Parce que la grande berline coréenne de luxe n’a pas su choisir entre la performance aguichante ou le confort « pépère ».

À cette berline Genesis, on a certes toujours encensé un super-méga niveau d’équipements pour le prix, une silhouette racée surmontée d’une très cool grille-mystère (lire : sans logo Hyundai), de même qu’un grand et luxueux confort intérieur. On lui reprochait cependant une suspension mollassonne, une direction sans âme et, au final, une conduite sans excitation.

Mais des voitures comme ça, il y a encore des gens pour en acheter. Depuis son arrivée il y a trois ans, la Genesis a quand même trouvé 2500 preneurs au Canada. Des preneurs qui ont apprécié que pour plusieurs (plusieurs!) milliers de dollars de moins que les Allemandes et les Japonaises de même catégorie, ils en obtenaient pas mal plus. Moins la renommée, mais bon...

D’abord, les bravos

Bravo pour l’injection directe qui vient rehausser le V6 de 3,8 litres. Ce moteur Lambda demeure en poste, mais avec 15% plus de puissance – à 333 chevaux. Le couple se relève aussi (de 264 à 291 lb-pi) et la consommation chute un tout petit peu : 5% de moins sur l’autoroute, à 6,9 L/100km.

Couplé à la nouvelle transmission automatique huit rapports développée « in house » par Hyundai (deux rapports de plus que la précédente), ce moteur se fait à la fois puissant, souple et tout doux. Un beau son s’extirpe discrètement de l’échappeme.nt alors que les accélérations se déploient de façon linéaire. Et comme auparavant, il faut avoir les yeux sur le cadran des révolutions pour s’apercevoir que les rapports se transigent, tellement ils le font en toute transparence.

Pour tout dire, ce V6 travaille si bien pour déplacer cette masse de presque deux tonnes métriques qu’il vient, encore cette fois, rendre inutile le nouveau V8 de 5,0 litres. Lui aussi doté de l’injection directe, ce V8 Tau remplace le précédent V8 de 4,6 litres avec, sous la cravate, 11% plus de puissance, soit 44 chevaux. (Notez que pour l’instant, les États-Unis conservent ce 4,6 litres et offrent donc la Genesis en trois motorisations).
Par contre, et contrairement à la tendance des dernières années, pas d’économie d’essence pour le nouveau V8 versus l’ancien. Si la consommation demeure la même sur l’autoroute, elle s’accentue de 2% en ville. Surtout, les 429 chevaux (et les 376 lb-pi) de celle qui veut se faire appeler 5.0 R-Spec sont développés dans une berline à propulsion pas nécessairement équipée, côté châssis et suspension, pour en supporter tout autant.

Et maintenant, le négatif

Oh, les ingénieurs ont certes révisés (jusqu’à 30%, dit-on) les amortisseurs à multibras, mais ça se traduit par un comportement routier qui répond étrangement aux cahots californiens, qui n'ont pourtant rien à voir avec nos « nids-de-brontosaure » québécois. Vrai que ça cabriole moins qu’auparavant, mais ça ne réussit surtout pas à annihiler les imperfections du bitume.

La solution aurait pu être un contrôle manuel – vous savez, cette possible sélection entre « mou » et « sport » que l’on retrouve chez certains modèles? Mais Hyundai n’en est pas encore là. Reste donc une autre solution : opter pour la Genesis V6, qui fait un bien meilleur boulot de neutralisation des mauvais côtés de la route, tout en en laissant filtrer les bons.

Des manques flagrants

Dans un cas comme dans l’autre, la Genesis demeure une large voiture qu’on ne peut lancer impunément en virage. Au contraire, on en sent rapidement les limites (un système de stabilité trop avenant, peut-être?) et on serait fou de la pousser plus avant. Ici, la propulsion n’est malheureusement pas un gage de tenue de route assurée, principalement parce que la traction intégrale n’est pas au rendez-vous.

Cette absence d’AWD demeure le grand défaut de la Coréenne. Le constructeur nous dit que ça s’en vient. Nous serions donc enclins à vous dire d'attendre que ce soit au catalogue.

Autre défaut : la direction (à crémaillère) n’a guère gagné en substance. La 5.0 R-Spec a beau s’enrichir, pour une assistance optimale dit-on, du système électro-hydraulique, on souhaiterait quand même une meilleure connexion avec la route, ne serait-ce que pour placer la voiture avec davantage de précision. Aussi, le volant continue d’être trop mince dans la paume et on ne retrouve pas de commandes de vitesse, vous savez ces « paddle shifts », même pour la variante V8. Ça serait pourtant de mise, ne serait-ce que parce qu’il faut rétrograder de deux, voire de trois rapports avant d’obtenir un semblant de frein-moteur. C’est que huit rapports, ça commence à être du nombre…

On attend encore…

Côté technologie, la Genesis a bien tenté de se mettre à la page depuis son lancement. On lui reprochait l’absence de sièges chauffants à l’arrière? C’est maintenant réglé, ils sont offerts sur toutes les variantes, sauf celle de base. Et l’an dernier, on a fait monter le régulateur de vitesse intelligent. Reste que le siège conducteur continue d’être le seul à pouvoir être ventilé (too bad pour le passager avant).

Mais au-delà de ces commentaires, l’essentiel de la Genesis demeure : une berline spacieuse, confortable devant comme derrière, au luxe raffiné et d’excellente insonorisation. Les matériaux sont de qualité, leur assemblage aussi. Le coffre, avec ses 450 litres, est dans la bonne moyenne – dommage que la banquette ne se rabatte pas, toutefois. Et on se plaint d’un affichage (tant l’instrumentation que le système de navigation) qui devient illisible au soleil. Sinon, tout s’apprivoise facilement et calmement, ce qui n’est pas le cas de toutes les bagnoles de plus de 40 000$.

Visuellement, de nouveaux bas de caisse, des phares avant qui adoptent la signature DEL, une prise d’air plus contemporaine en fin de calandre, des phares arrière mieux dessinés et des échappements désormais intégrés au pare-choc rehaussent l’esthétisme de belle façon. Soulignons aussi qu’à 0,27 Cx de coefficient de traînée, la Genesis est l’une des voitures les plus aérodynamiques du marché (c’est presque le coefficient d’une hybride, ça).

Certes, les prix d’étiquette ont grimpé. À 39 999$, la version de base est 2000$ plus coûteuse qu’elle ne l’était au lancement il y a trois ans. Et la 5.0 R-Spec demande 4000$ de plus que ce que demandait la « top » variante l’an dernier.

Reste que pour se démarquer de la compétition, côté prix, la Genesis n’a toujours pas son pareil. Il ne lui reste plus qu’à choisir son camp : devenir l’incisive berline sport (ce qu’elle n’est certes pas) ou se complaire dans le « pépère »? Parce qu’à trop vouloir les deux, on manque la cible.