Audi TT Roadster, l'honneur est sauf

Le marché de l’automobile évolue drôlement vite. S’il fut une époque où Henry Ford pouvait vendre un Model T pratiquement inchangé pendant 19 ans, de nos jours, une voiture qui est sur le marché depuis cinq ans est quasiment considérée comme une antiquité! Et que dire de la Audi TT, sur le marché depuis 1999 ! Si la jolie allemande a pu vivre tout ce temps sans changements majeurs, elle le doit principalement à ses lignes d’une pureté indémodable et d’un classicisme juste assez… classique. Le coupé avait d’abord été présenté et fut suivi de la version roadster l’année suivante.

L’histoire se répète cette année puisque la nouvelle Audi TT Roadster vient d’être dévoilée aux journalistes, quelques mois après la version coupé. Mentionnons tout d’abord que, peu importe le matériel dont le toit est composé, les lignes reprennent grosso modo celles de l’ancienne génération. Par contre, les designers ont conservé les gènes évidents de la première mouture en réussissant à moderniser et dynamiser le tout. Aussi reconnaît-on encore une TT au premier coup d’œil tout en sachant immédiatement s’il s’agit de la première ou de la deuxième génération. Ceci étant dit, la Audi TT Roadster était attendue avec impatience. Le coupé avait séduit et on s’attendait à ce que la version décapotable en fasse autant. Même si notre essai a été plutôt court et que la température avait pris ses airs d’enfant de trois ans qui pique une crise dans un centre d’achats, nous avons pu voir de quoi il en retournait.

Concernant le style extérieur, le roadster n’est pas uniquement un coupé amputé de son toit. En fait, le coupé est un 2+2 (deux places avant et deux places arrière incroyablement petites) tandis que le roadster est un deux places. Le toit en toile se replie donc dans l’espace normalement dévolu aux places arrière. Contrairement à plusieurs décapotables, la TT ne possède pas de couvercle ou de housse pour protéger le toit lorsqu’il est en position ouverte. La partie avant du toit se replie de façon à effleurer la ligne de carrosserie, ce qui élimine le besoin d’un couvre-capote. Sur le modèle V6 et en option sur le modèle 2,0T, la capote est à commande électrohydraulique. La version 2,0T de base doit se contenter d’une capote manuelle. Le toit électrique ne prend que 12 secondes pour rentrer dans le coffre et 14 pour se replacer. Il est même possible de faire ces exercices lorsque la voiture roule en deçà de 50 km/h. Si le coupé compte sur un hayon qui s’ouvre sur un espace de chargement de dimensions assez généreuses (pour la catégorie, s’entend), le roadster possède un couvercle de coffre beaucoup plus petit qui donne sur un espace de chargement infiniment moins logeable. Tellement peu logeable que Audi n’a pas cru bon de dévoiler la capacité du coffre ! En revanche, la marque allemande affirme qu’on peut y loger une planche à neige. En fait, une partie devrait dépasser dans l’habitacle en passant par une trappe située entre les sièges.

Deux moteurs sont proposés pour la Audi TT Roadster, les mêmes que pour le coupé. Il s’agit d’un quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé qui livre 200 chevaux et 207 lb-pi de couple. Ce moteur est obligatoirement associé à la transmission automatique à six rapports avec mode manuel S-Tronic, autrefois connu sous le vocable DSG. Les roues avant sont motrices. Le deuxième moteur est un V6 de 3,2 litres dont les cylindres sont placés à un angle de seulement 15 degrés, question de pouvoir l’insérer dans l’espace restreint de la TT. Ses 250 chevaux et ses 235 livres-pied de couple passent aux quatre roues grâce au célèbre et encensé système Quattro par l’intermédiaire d’une transmission manuelle à six rapports ou de l’automatique. Il faut ajouter que cette transmission automatique S-Tronic possède deux embrayages fonctionnant en parallèle, un pour les rapports pairs, l’autre pour les rapports impairs et la marche arrière, ce qui diminue le temps de réponse. Ce système est tellement efficace qu’il est plus rapide sur le 0-100 km/h que la transmission manuelle tout en étant plus économe en essence. Le passage entre deux rapports consécutifs ne prend que 300 à 400 millisecondes. Le système Quattro provient de chez Haldex. Sur une surface sèche ou en conduite normale, 85 % du couple est transféré aux roues avant. Mais, selon les conditions, tout le couple peut être transféré aux seules roues avant ou aux seules roues arrière.

Le châssis de la TT, dérivé de celui de la Audi A8, est fait d’un mélange d’aluminium et de métal. Pour le roadster, il a été solidifié aux endroits stratégiques. Comparativement au coupé, cette dernière version est plus lourde de 75 kilos. La suspension avant, dont plusieurs pièces sont en aluminium, est de type MacPherson tandis qu’à l’arrière, on retrouve une suspension multibras. En option, il est possible d’obtenir des amortisseurs « Magnetic Ride ». Il s’agit d’un système très semblable à ce que GM offre sur certaines Cadillac et sur la Corvette. Des particules métalliques flottent dans un liquide magnétique. Un condenseur électromagnétique fait varier la densité du liquide, ce qui permet aux particules métalliques de s’éloigner ou de s’agglutiner, modifiant ainsi la fermeté de l’amortissement. Le conducteur peut choisir entre deux modes, soit Normal et Sport.

La technique, c’est bien beau, mais qu’en est-il sur la route ? Pour avoir conduit un roadster et un coupé l’un après l’autre, nous pouvons affirmer que le châssis est quasiment aussi rigide dans le roadster que dans le coupé. On sent certes une différence, toutefois ce n’est pas marqué outre mesure. Puisque nous avons roulé pratiquement tout le temps avec le toit relevé, nous avons remarqué que si l’étanchéité à l’eau est parfaite, on entend quelques bruits de vent, et ce, malgré une couche acoustique additionnelle sous la doublure. Lorsque le toit est en place, la visibilité vers l’avant ne cause aucun problème mais vers les trois quarts arrière, c’est plus pénible, surtout en raison des larges montants. Quand le toit est baissé, il est possible d’avoir une conversation sans élever la voix même à plus de 100 km/h. Un pare-vent à commande électrique se déploie derrière les arceaux de sécurité. Outre la trappe à skis qui donne sur le minuscule coffre à bagages, on retrouve un petit espace fermé derrière chaque siège. Parlant de sièges, mentionnons que l’option « gant de baseball » est toujours offerte. Cette option, encensée par certains et décriée par d’autres, consiste en des sièges et des garnitures en cuir de la même couleur que les gants de balle. Les coutures sont faites, elles aussi, en cuir. Peu importe, le confort des sièges de la TT ne se dément jamais ! Du côté de la sécurité passive (après une collision), la TT Roadster, malgré un habitacle assez exigu, possède des coussins frontaux, latéraux et pour
le thorax.

Si on considère uniquement l’angle puissance, il est indéniable que le V6 en donne pour notre argent. Audi proclame un 0-100 en 5,5 secondes, ce qui paraît réalisable par le commun des mortels. Le quatre cylindres, lui, fait le même exercice en 6,3 secondes. Dans les deux cas, la vitesse maximale est limitée à 209 km/h. La sonorité du V6 est, bien entendu, beaucoup plus intéressante que celle du 2,0 litres. Par contre, le V6 étant plus lourd, le 2,0T s’avère passablement plus agile et l’avant semble moins chercher à aller tout droit. Si jamais le pilote d’une TT montrait trop d’enthousiasme, plusieurs systèmes de sécurité ramèneront la voiture dans le droit chemin, quelquefois avec autorité. Le Quattro ajoute à la stabilité tout en permettant une utilisation quatre saisons. Dommage que le 2,0T ne puisse recevoir ce système. En revanche, il faut souligner l’absence d’effet de couple (les roues avant cherchent à aller à gauche ou à droite) lors d’accélérations vives. Les modèles 2,0T roulent sur des 225/50R17 tandis que les modèles V6 possèdent des 245/45R17. Des roues de 18" sont offertes en équipement optionnel mais il faut être alors prêt à sacrifier un peu de confort.

L’automatique S-Tronic s’avère aussi sophistiquée qu’agréable à utiliser. La manuelle, essayée très brièvement, nous a semblé très bien étagée. L’embrayage est juste assez ferme et très progressif, malgré tout la course du levier pourrait être un zest plus courte. Le volant possède une partie rectiligne dans sa partie inférieure. En plus de dégager un espace pour les cuisses, cet accroc aux règles établies souligne le côté sportif de la TT. En conduite, cette partie rectiligne ne cause aucun problème, même en virage serré. Ce volant retransmet fidèlement les informations données par la direction, très précise et vive. À 120 km/h, l’aileron arrière se déploie. Il faudrait cependant rouler beaucoup plus rapidement pour sentir une différence dans la conduite. Même dans la version roadster, cet accessoire servant à plaquer l’arrière de la voiture au sol ne bloque pas la vue ni ne génère de bruits de vent inopportuns.

Au moment où vous lisez ces lignes, les Audi TT coupé et roadster sont en vente chez les concessionnaires. Une version S-Line sera bientôt proposée. Cette version offre les attributs des « S » (l’équivalent chez Audi des « M » de BMW ou AMG de Mercedes-Benz) sans la mécanique plus pointue. Le roadster exige un débours de 53 600 $ (2,0T), 63 900 $ (V6, manuel) et 65 550 $ (V6 S-Tronic). L’éternelle rivale, la BMW Z4, qui ne possède pas le charisme de sa consoeur germanique, n’a qu’à bien se tenir…