Mini Countryman 2011 - Plus macho, plus spacieuse et... moins jolie

La légendaire Mini a pleinement réussi sa renaissance en 2002, portée par les gros capitaux et le talent exceptionnel pour le design et l’ingénierie du nouveau propriétaire, le constructeur BMW. Depuis le succès retentissant des nouvelles Cooper et Cooper S, cette marque, désormais aussi germanique que britannique, tire dans toutes les directions, ou presque.

Les premières Mini modernes hatchback furent rejointes par une paire de décapotables en 2005 et les quatre modèles furent entièrement redessinés deux ans plus tard. L’an dernier, Mini fit renaître la Clubman, une familiale miniature équipée d’une paire de portes verticales pour la soute cargo et d’une demi-portière du côté droit pour faciliter l’accès aux places arrière. Et ça marche, surtout que l’empattement de la Clubman est plus long de 80 mm et les places d’autant plus logeables.

Mais ce n’était pas encore assez pour satisfaire les ambitions maxi de la marque Mini. Voici donc les Countryman Cooper et Cooper S, plus longues, plus larges, plus hautes que les Clubman et construites sur un empattement qui s’est encore allongé de 49 mm. Quelle est l’idée de faire grandir encore la descendante de celle qui a prouvé qu’une voiture pouvait être à la fois minuscule et pratique? En fait, les Countryman ont été créées pour élargir la gamme et offrir plus d’espace, mais également pour produire les premières Mini à quatre roues motrices.

Dessins familiers

On reconnaît instantanément l’appartenance des Countryman à la marque Mini mais leur silhouette n’a certes pas l’élégance des modèles avec hayon. Avec leurs rondeurs plus appuyées et leur profil surélevé, elles ont des allures de bottes de travail alors que les autres font plutôt soulier de course. La Countryman Cooper S se reconnaît aux prises d’air additionnelles de sa calandre, à sa partie arrière plus sculptée, son échappement double et ses roues plus grandes que celles de la version Cooper.

Le tableau de bord est dans la tradition Mini avec l’immense cadran rond en plein centre qui tient lieu d’indicateur de vitesse en circonférence et d’écran d’affichage au centre. On navigue entre les menus à l’aide d’un levier de contrôle style joystick et d’une paire de boutons plantés sur la console au plancher. Il s’agit d’une version sauce Mini de l’interface iDrive de BMW, qui exige elle aussi un apprentissage certain. Déjà qu’il faut décoder les séries de boutons qui décorent la console centrale, y compris les commutateurs chromés pour les lève-glaces et le verrouillage des portières

L’exercice n’est pas évident au premier abord. J’ai cherché les réglages pour la chaîne audio, par exemple, mais grandement apprécié le répertoire téléphonique. J’ai d’ailleurs réussi à jumeler mon modeste cellulaire facilement pour une fois dans un produit de conception allemande, alors que plusieurs snobent tout ce qui n’est pas iPhone ou Blackberry.

Le volant sport gainé de cuir est à peu près parfait et les commandes du régulateur de vitesse et de la chaîne audio impeccables. Droit devant, on trouve un grand compte-tours à fond blanc et au plancher un pédalier d’aluminium et un bon repose-pied. On se taille sans peine une bonne position de conduite et la visibilité est belle, sauf pour un montant central gauche très large qui ajoute sûrement à la solidité de la carrosserie, mais qui crée un gros angle mort. Le rétroviseur droit est également monté trop bas et on y perd un bon cinquième de sa surface du poste de conduite.

Pas sûr non plus pour la grosse poignée du frein de stationnement. Elle fait plus camion que le traditionnel levier droit et c’est peut-être l’idée qu’avaient les designers pour souligner le côté plus butch de cette nouvelle série. L’ennui, c’est que le geste n’est pas naturel et que ce n’est guère logique pour une commande qu’on doit actionner en une fraction de seconde.

L’accès aux places arrière est très correct et elles sont finalement assez confortables, même si le premier coup d’œil laisse plutôt sceptique. Il faut dire que ces deux sièges ont un coussin dont la forme arrondie rappelle le dessin de la clé de contact des Mini qui ressemble elle-même à une soucoupe. Il y a assez d’espace pour toutes les parties du corps à l’arrière, y compris pour les pieds sous les sièges avant.

Il y a également un réglage longitudinal de 13 cm pour les sièges arrière qui permet de répartir au mieux l’espace entre les passagers et la cargaison derrière. Sur un double rail d’aluminium entre les sièges on peut aussi déplacer deux porte-verres, un étui pour les verres fumés et un gugusse sur lequel on peut fixer un téléphone. Enfin, je crois. La soute est sauvée par une espèce de bac profond de 25 ou 30 cm qui est creusé dans le plancher et on peut aussi replier les dossiers.

Bon sang ne saurait mentir

La Countryman Cooper S ALL4 est vive et agile en virage grâce à la bonne géométrie de son train avant et une direction précise, à l’assistance bien dosée. Elle est équilibrée, prend très peu de roulis et s’accroche avec ténacité. Une vraie Mini, quoi. Elle a cependant la fâcheuse manie de suivre roulières et ornières comme un chien de chasse.

La Coopers S essayée était dotée du groupe Sport qui lui vaut une suspension sport forcément plus ferme, mais également des Pirelli P7 de performance de taille 225/45R18 sur des roues d’alliage au fini noir luisant. La version Cooper était chaussée de la version régulière du même type de pneus, en taille 205/55R17. Elle était elle aussi plutôt nerveuse et baladeuse en tenue de cap, sensible au vent latéral et relativement bruyante, autant par le vent que par le roulement.

Le roulement était assez ferme en tout temps dans cette Cooper S, mais ça cognait vraiment sec dans le moindre nid-de-poule, un mal dont souffrent plusieurs séries chez BMW et Mini. Et ce n’est pas seulement la faute aux flancs plus rigides des pneus anticrevaison qu’utilise le constructeur avec bonheur sur un grand nombre de modèles.

Le quatre cylindres atmosphérique de 1,6 litre qui équipe la Cooper Countryman produit 121 chevaux à 6 000 tr/min et 114 lb-pi de couple à 4 250 tr/min. La version turbocompressée du même moteur fournit 181 chevaux à 6 000 tr/min et 177 lb-pi de couple à 1 600 tr/min au rouage intégral de la Cooper S ALL4.

Boîte manuelle et moteur turbo font une belle équipe dans la Cooper S en profitant du couple généreux à bas régime. Il est malgré tout très facile de caler le moteur en démarrant parce que le volant d’inertie est très léger, sans doute pour préserver le caractère nerveux et les montées en régime du petit moteur. L’embrayage qui mord plutôt sec n’aide pas la cause.

Les lois de la physique

On ne sent aucune réaction de couple en accélération avec le modèle ALL4, grâce au rouage intégral, nul doute. Les emballements du turbo de la Cooper S à environ 2 500 tr/min sont enfin domptés. La ALL4 a bouclé le 0-100 km/h en 9,03 secondes et le quart de mille en 16,67 secondes avec une pointe de 138,2 km/h. C’est évidemment moins rapide que les chronos officiels de Mini ou que les 7,87 et 15,62 secondes de la Cooper S Clubman dans les mêmes tests, mais cette dernière est plus légère de 110 kilos.

Les performances du Countryman Cooper sont évidemment encore plus sages, disons, avec un 0-100 en 11,89 secondes et le ¼ de mille en 18,19 secondes avec une pointe de 123,9 km/h. En freinage d’urgence à 100 km/h, les Cooper S et Cooper stoppent en 39,64 et 44,24 mètres, ce qui n’a rien d’exceptionnel. Le freinage de la S est nettement plus mordant grâce à ses disques avant plus grands (307 mm contre 294 mm) et aux pneus de performance du groupe Sport. Ceux de la Cooper étaient moyennement adhérents au freinage même s’ils portent la même appellation.

La boîte de vitesses manuelle à 6 rapports est typique de Mini avec son gros pommeau. Le guidage et la précision sont honnêtes, le débattement facile. Par contre, la détente qui protège la marche arrière à gauche de la 1e sur la grille est trop faible et on peut se retrouver en marche arrière si on n’y prend garde en pousser le levier un peu trop sec. Imaginez la surprise derrière vous en quittant au feu vert.

Je n’étais pas fou du look de la Countryman au début et je suis resté vraiment perplexe en voyant les premières photos de la version créée pour le Championnat du Monde des rallyes. Or, depuis que j’ai vu et entendu la Mini en action au rallye d’Allemagne, en route pour un premier podium aux mains de l’équipage espagnol de Dani Sordo et Carlos Del Barrio, j’ai grand hâte de découvrir une Countryman ALL4 de série inspirée de cette voiture. De quoi aller chatouiller les Mitsubishi Evo, Subaru STI et semblables et donner enfin un caractère unique à cette Mini atypique.

Pour l’instant, les Countryman sont pour ceux ou celles qui peuvent vivre avec le paradoxe d’une Mini plus grosse, plus lourde, plus lente et plus gourmande, qui est toutefois un peu plus spacieuse et qu’on peut s’offrir en version quatre roues motrices, en y mettant le prix.