Volkswagen Jetta GLI 2012, pour ceux qui apprécient les "sleepers"

Les amateurs de voitures savent ce qu’est un « sleeper ». Il s’agit d’une voiture qui, sous des dehors bien ordinaires, cache une mécanique d’enfer. Tout le contraire de bien des voitures « tunées »!

La toute nouvelle version de la Jetta, la GLI, répond parfaitement à la définition d’un « sleeper ». L’œil exercé aura tôt fait de remarquer les suspensions plus basses de 15 mm (9/16 pouce), les freins plus gros dont les étriers sont peints en rouge, les jantes spéciales et le diffuseur d’air à l’arrière. Mais c’est à peu près tout. Pour le tape-à-l’œil, on repassera!

Les changements sont un peu plus marqués dans l’habitacle. Comme tout ce qui porte les lettres GLI et GTI chez Volkswagen depuis des lunes, les surpiqués rouge sont à l’honneur et du plus bel effet. Aussi, les maniaques de finition seront ravis d’apprendre que le tableau de bord se pare d’un revêtement doux au toucher et moelleux. Encore une fois, les designers ont donné préséance à la fonctionnalité plutôt qu’à la folie. À moins que vous considériez l’optionnel système audio Fender comme une folie…

GLI et GTI, même vision

La GLI est à la Jetta ce que la GTI est à la Golf. La mécanique demeure donc la même, au plus grand bonheur des gens appréciant la conduite inspirée. Il s’agit d’un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé à injection directe qui développe 200 chevaux entre 5 100 et 6 000 tours/minute et 207 livres-pied de couple entre 1 700 et 5 000 tours/minute. Même au niveau de la mécanique, les ingénieurs ne tentent pas d’épater la galerie avec tout plein de beaux chiffres. Mais puisque ces chevaux et ce couple sont livrés sur une large plage, ils rendent la voiture des plus agréables à conduire sur la route et à piloter sur la piste.

Un bon moteur, c’est bien. Mais encore faut-il que les transmissions qu’on lui a assignées soient à la hauteur. Et bon sang qu’elles le sont dans la GLI (et la GTI aussi)! D’office, on retrouve une manuelle à six rapports au maniement précis, à l’embrayage juste assez ferme et au pédalier étudié pour faciliter la vie aux amateurs de pointe-talon. Les dirigeants de Volks prévoient que seulement 30% de ceux qui opteront pour la GLI préféreront changer les rapports eux-mêmes. Les 70% restants se fieront à l’automatique à six rapports à double embrayage, baptisée DSG. Ayant eu l’occasion de faire l’essai des deux boîtes sur le circuit de développement des pilotes de Mosport (Mosport Driver Development Center), je ne peux que vénérer l’automatique, mieux étagée pour une conduite sportive. En effet, en reprises à la sortie des virages, cette boîte, placée sur le mode « S » était toujours sur le bon rapport alors qu’il faut nécessairement jouer du levier avec la manuelle, ce qui fait perdre de précieux dixièmes de secondes (remarquez que dans mon cas, quelques dixièmes ou même des secondes complètes, ça ne change pas grand-chose au résultat…). Il faut aussi dire que lors du lancement, les versions DSG roulaient sur les pneus optionnels de 18 pouces (Dunlop SP Sport 01 A/S 225/40R18) tandis que les manuelles étaient chaussées de Continental ContiProContact 225/45R17, ce qui a une incidence certaine sur le comportement de la voiture.

Ironiquement, même si nous étions sur une piste, il nous a été impossible d’effectuer un chrono entre 0 et 100 km/h mais j’imagine qu’il se situe entre 7,0 et 7,5 secondes. Avec une DSG, nous avons obtenu une moyenne de 8,6 l/100 km sur la route, si ma mémoire est bonne. Bien entendu, après quelques tours de pistes, cette consommation augmentait allègrement! Puisqu’il s’agit d’un moteur turbo, la GLI requiert de l’essence super.

Une voiture équilibrée que cette GLI

Malgré la puissance, dirigée aux roues avant, l’effet de couple est à peu près nul, ce qui ajoute au plaisir de conduire. Si la Jetta régulière reçoit une bien ordinaire suspension arrière à poutre de torsion, la GLI a droit à des éléments entièrement indépendants. Nous n’avons pas pu rouler sur des routes en très mauvais état, alors il est assez difficile pour moi d’évaluer le travail des suspensions dans des conditions « Québec ». Cependant, j’ai comme l’impression qu’elles sont un tantinet plus fermes. Sur la piste, les transferts de poids étaient très bien contrôlés et on n’avait jamais l’impression de piloter une berline, ce qu’est pourtant la Jetta. Les freins font un excellent boulot et il faut plusieurs tours de piste avant de sentir que la pédale commence à être fatiguée de sa journée. La direction est aussi vive que précise mais elle n’offre pas ce retour d’information qu’on serait en mesure de s’attendre dans une voiture sportive. Autre déception et plus importante, le système de contrôle de la stabilité latérale (ESP) ne se désactive pas. Si cela ne présente pas de problèmes pour un modèle régulier qui ne sera sans doute jamais appelé à être conduit sportivement, il en va autrement pour une GLI, beaucoup plus invitante. Cependant, durant notre après-midi d’essais, ce système a sauvé un confrère d’une humiliation certaine…

Bien pensé

Pour le reste, la GLI est une Jetta tout ce qu’il y a de plus Jetta. L’habitacle est vaste et fonctionnel, les matériaux sont de belle qualité et bien assemblés, les sièges sont durs mais confortables. Le coffre est le plus imposant de la catégorie et, sous le tapis, on retrouve un vrai pneu de secours. Merci aux ingénieurs d’avoir résisté à la tentation d’offrir un foutu compresseur, question de sauver quelques kilos qu’ils auraient assurément pu prendre ailleurs.
Côté prix, une GLI manuelle se détaille 27 475$ ou 28 875$ pour une version automatique. À cela s’ajoutent quelques groupes d’options (Ensemble cuir de luxe à 2 100$ - sièges avec surface en cuir et toit ouvrant. Ensemble technologie à 1 290$ qui comprend le système de navigation et système audio Fender de 400 watts). Quant aux roues de 18 pouces Bathurst, elles coûtent 975$.

Et la compétition?

Curieusement, la Jetta GLI n’a pas vraiment de compétition directe. On peut bien la comparer aux Honda Civic Si berline ou à la Nissan Sentra SE-R Spec V mais bien peu d’amateurs de japonaises apprécient la sobriété allemande. Et seulement penser qu’un mordu de Volks puisse, ne serait-ce qu’un moment, s’imaginer au volant d’une Honda ou d’une Nissan tient du délire pur et simple… Lors de la présentation de la GLI, les dirigeants de Volks parlaient aussi de la Mitsubishi Lancer Ralliart et de la Subaru Impreza WRX berline mais puisque ces deux voitures sont à rouage intégral, elles sont difficilement comparables. On mentionnait aussi la Suzuki Kizashi qui pourrait être dans la course… si seulement Suzuki en vendait! Comme le faisait remarquer un confrère, la compétition pourrait bien s’appeler BMW 323i ou Mercedes-Benz C250, même s’il s’agit de propulsions et qu’elles sont plus dispendieuses. En fait, ce sont plutôt ces deux dernières qui ont désormais de la compétition!