Spécial Ferrari, Voiture mythique, Circuit légendaire

Publié le 20 mai 2008 dans Blogue par Le Guide de l'auto

Pour souligner les 60 ans de Ferrari, nous avons organisé avec la précieuse et généreuse collaboration de Ferrari Maserati Québec et le Circuit du Mont-Tremblant un essai pour le moins exclusif : un tour rapide de ce circuit mythique au volant d’une Ferrari de production, une F430. Probablement l’une des voitures de sport la plus agréable à piloter à haute vitesse sur un circuit de course. Gabriel Gélinas, l’un des coauteurs du Guide, s’est prêté de bonne grâce à cet exercice. Gabriel connaît la piste du Circuit Mont-Tremblant comme le fond de sa poche pour y avoir enseigné à l’École de pilotage Jim Russell pendant plusieurs années en plus d’être présentement instructeur-chef du Challenge Trioomph. Il mne s’est pas fait prier pour s’exécuter.

Nous croyons que c’était le meilleur moyen de rendre hommage à cette marque mythique qui fait tant vibrer les passionnés. Deux légendes se conjuguent pour mettre en scène une expérience que beaucoup de personnes aimeraient réaliser. Voici donc, en moins de deux minutes, un tour du circuit afin de pouvoir partager avec vous l’une des grandes expériences dans la vie d’un automobiliste : piloter une auto arborant le cavalino rampante.

En piste !

Nous avons donc enregistré les propos de Gabriel à la suite de cet essai on ne peut plus spécial. Je lui cède la parole. Gabriel Gélinas : « En partant de la ligne départ/arrivée, on a une accélération franche jusqu’au virage numéro un. Ce virage est l’un des plus délicats du circuit parce que c’est un « virage aveugle ». On plonge vers le point d’entrée et ensuite on monte un raidillon jusqu’au point de corde où il y a une petite dépression. Lorsqu’on a refait le circuit, on a atténué cette dénivellation mais il y en a toujours une. C’est un virage que je prends en quatrième. Un détail en passant, avant d’aborder le point d’entrée, je freine doucement et progressivement car la voiture est déjà en appui et on est déjà en train de tourner même si on n’est pas vraiment au point d’entrée. Il est important de ne pas lever le pied dans cette courbe. Il faut accélérer franchement et jusqu’au point de corde et de l’autre côté. La voiture devient alors un peu légère et je crois qu’elle s’est quelque peu tassée lors de mon tour rapide.

En passant, la F430 est l’une des meilleures voitures, si ce n’est pas la meilleure, pour faire ce genre d’exercice. Elle est du moins aussi bonne que la 911 GT3 ou la 911 Turbo. Son équilibre est vraiment parfait et surtout, elle est plus facile à conduire que l’ancienne F 360 Modena qui, dans le virage numéro un, exigeait du doigté. La F430 est très stable dans ce genre de situation.

Le virage suivant est le virage du Diable qui se prend aussi en quatrième et avec un très léger freinage, à peine, juste pour placer le nez de la voiture, et ensuite on appuie sur l’accélérateur, car on négocie ce virage en accélérant ou à une vitesse constante. Vient le premier freinage important avant les « esses ». Je rétrograde en 3e pour la première partie qui est le virage à droite, et je m’arrange pour monter sur le vibreur avec la roue droite du véhicule au point de corde qui est assez loin dansle virage.. Après, je freine en rétrogradant en deuxième pour la seconde partie de cet enchaînement qui est un virage à gauche. Là, c’est une accélération franche en troisième et même si je ne suis pas rendu à la limite du régime moteur je monte en quatrième avant d’aborder le virage six, car c’est plus efficace de faire un changement de rapport anticipé (short shift) pour s’engager dans ce virage à gauche, à long rayon et très rapide. Ce serait une erreur de l’amorcer en troisième et devoir changer de vitesse avant la sortie du virage. Il est plus facile et plus pratique sur le plan du pilotage de le prendre en quatrième d’entrée de jeu.

La boîte F1 de la voiture est très rapide et très fonctionnelle. Ça fonctionne simplement, il y a deux paliers sur le volant. Celui de droite permet de passer aux rapports supérieurs et celui de gauche aux rapports inférieurs. C’est un système électrohydraulique et il n’y a pas de pédale d’embrayage. Cette boîte synchronise donc le régime du moteur (blip) pour coïncider de façon optimale avec l’engament du rapport inférieur, et c’est particulièrement efficace sur cette voiture. Le virage six se prend à gauche, en quatrième. Puis on s’aligne vers le virage sept qui est un autre virage délicat. C’est une courbe à droite qui est « aveugle » alors qu’on ne voit pas le point de corde lorsqu’on tourne le volant et on voit encore moins la sortie... Il y a une petite descente à partir du point de corde et l’inclinaison de la piste devient négative, c’est-à-dire que le virage est en dévers entre le point de corde et le point de sortie. Et en plus, il y a une légère dépression au point de corde.

Cela fait pas mal de choses dans un virage ! Je rétrograde en troisième et passe le point de corde pour ensuite engager la quatrième à la sortie avec pleine puissance. On a même le temps de se mettre en cinquième avant d’arriver au virage huit, appelé Carrousel, un long virage à droite avec double point de corde. Et pour cela, il y a un freinage très important. On rétrograde jusqu’en troisième. À la sortie du huit, on passe la quatrième et on se met au milieu de la piste pour aller chercher le point de corde par-dessus le dos-d’âne qui est un léger virage à gauche. On passe la cinquième à cet endroit et on se retrouve le long de la longue ligne droite arrière qui est l’endroit le plus rapide sur le circuit. Il faut ensuite freiner fort avant d’entrer dans le virage dix. On rétrograde alors jusqu’en troisième. Ce léger virage à droite est négocié en troisième avant d’accélérer vers le virage Gulch, une courbe à gauche et c’est ensuite la courte montée vers le pont. Le freinage en haut de la côte est très court et très intense, car une fois en haut de ce raidillon le point de corde est long puisqu’il qui fait environ 3,6 m (12 pieds). Au début, les néophytes croient que c’est uniquement un virage à 90 degrés, mais c’est plus serré que cela. C’est pratiquement un virage en « u ». Bon, pas tant que ça, mais presque !

On tient la corde pour ensuite accélérer à fond, passer en troisième pour négocier le « Kink » qui est un léger coude (dog leg) vers la droite. Cela ne pose aucun problème et on passe en quatrième vitesse. Puis, on arrive à « Namerow », l’endroit le plus lent du circuit avec une zone de freinage qui est raccourcie car elle est en montée. On rétrograde immédiatement en deuxième. Le virage « Namerow » prend maintenant à la vitesse de l’éclair. Car lorsque le circuit a été refait, c’est sans doute l’endroit qui a été le plus changé. Il est beaucoup plus en épingle qu’il l’était précédemment. Avant, c’était un virage à rayon croissant, la zone entre le point d’entrée et le point de corde était assez courte, mais quand même plus longue que présentement. Aujourd’hui, c’est comme une épingle, si l’on veut. On sort du « Namerow » et on enclenche la troisième. On s’aligne vers « Paddock Bend » qui est un virage beaucoup plus serré que sur l’ancien circuit. C’est le virage à gauche avant la ligne de départ et d’arrivée. On le prend en troisième, puis on passe la quatrième avant la ligne de départ/arrivée. Voilà, vous avez complété le tour du circuit !

Le Circuit Mont-Tremblant : ancien et nouveau

Le nouveau circuit conserve beaucoup des caractéristiques de l’ancien. Je dirais que le revêtement de l’ancien circuit était tellement abrasif qu’on usait prématurément les pneumatiques, dans le jargon des courses, on disait que l’on « brûlait » les pneus. Par contre, lorsqu’il pleuvait, ce revêtement favorisait une meilleure adhérence.
Cela étant dit, le nouveau circuit permet quand même de rouler plus rapidement. Avec la présence des nouveaux vibreurs, il est possible de se positionner sur ceux-ci pour tirer tout le potentiel de la piste. Avant, si on quittait la piste, il y avait un dénivelé assez spectaculaire. C’est un circuit difficile et technique, mais tellement agréable à piloter ! Le plus beau compliment qu’il a reçu a été la réaction des pilotes de la série Champ Car qui découvraient ce circuit pour la première fois et qui ont été emballés par son côté technique et le plaisir qu’ils avaient à y rouler. Il y a deux endroits qui sont ardus : l’enchaînement du virage un et du Diable, et le virage sept. Les zones de dégagement sont limitées en raison de la la rivière. Ce sont deux endroits où tu roules vite et il faut faire attention de ne pas sortir de piste.

La F430 et le circuit

C’est une voiture remarquablement bien équilibrée. Il est très facile d’interagir avec ce bolide et de le placer au millimètre près dans les virages et d’en contrôler le dérapage. Il est vrai que le manettino situé sur le volant laisse le choix de plusieurs niveaux d’intervention ou de non-intervention des différents systèmes d’assistance électronique au pilotage. Pour ce genre de circuit, je préfère le réglage Race qui est plus doux et qui permet quand même de « sentir » la voiture et de la faire glisser un petit peu. Par contre, si tes glissades sont trop accentuées, tu deviens moins rapide. J’essaie donc d’être le plus propre possible. La conduite de la F430 est très différente de celle de la 911 turbo parce que le moteur de la Porsche est en porte-à-faux arrière tandis que celui de la F430 est central et l’équilibre est hallucinant. Pour aller s’éclater sur un circuit, il n’y a pas grand-chose de mieux ! Elle est plus agile que les autres Ferrari et le positionnement de son moteur optimise le pilotage.

Comparée à la Lamborghini Gallardo, la Ferrari est plus neutre car la Lamborghini est à rouage intégral et elle affiche toujours un sous-virage. La F430 est un scalpel qui découpe les virages. Et le son du moteur de la F430 est exceptionnel. On pourrait l’acheter presque uniquement pour sa sonorité ! »

Circuit Mont-Tremblant

Tour de piste
Section      Temps par section       Vitesse moyenne
   1             0'15,5"                       106,22 km/h
   2             0'12,5"                       102,59 km/h
   3             0'23,5"                       133,92 km/h
   4             0'23,1"                       154,63 km/h
   5             0'19,6,"                      90,93 km/h
   6             0'21,2"                       156,35 km/h

Temps total:   1'55,4"       124,42 km/h

Autres données

Accélérations et reprises
Vitesse (km/h)
0-60     02,8
0-100   05,1
30-50   00,8
50-70   00,8

Divers

Vitesse maximale : 210,6 km/h
Vitesse moyenne : 124,42 km/h
Force G maximale : 1.19 G

Le Circuit Mont-Tremblant :

Inauguré : 3 août 1964
Longueur : 4,26 km
Largeur moyenne : 11 mètres

Ferrari F430

Lancée au Salon de l’auto de Paris en 2005

Moteur :
Position centrale
8 cylindres en V 90 degrés, bloc et culasse en aluminium
Cylindrée : 4 308 cc
Taux de compression : 11.3-1
Puissance : 490 ch à 8500 tr/min
Couple : 343 lb-pi à 5 250 tr/min
Lubrification par carter sec : 10 litres d’huile
Performances usine :
0-100 km/h :4,1 secondes
0-100 km/h : 5,1 secondes (accélération sans monter le moteur en régime)
Vitesse de pointe (usine) : 315 km/h

NDLR :- Le Guide de l’auto tient à remercier tout particulièrement Sabrina Damico, Umberto Bonfa ainsi que les directions de Ferrari Maserati Québec et du Circuit Mont-Tremblant pour leur aide et leur collaboration. Sans eux, cet essai n’aurait pu se réaliser.

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