Volkswagen Passat 2012, trois coups sûrs au champ-centre

Je l’avoue, j’étais parmi les grands sceptiques lorsque Volkswagen a choisi encore une fois d’adapter ses voitures de grande diffusion aux goûts présumés de l’acheteur nord-américain moyen. C’est que j’ai encore le souvenir de ces Rabbit plutôt atroces, aux suspensions désespérément flasques qui sortaient de l’usine que Volkswagen avait installée en Pennsylvanie vers le milieu des années 70. Usine fermée depuis fort longtemps.

Disons les choses comme elles sont, c’est la masse des acheteurs américains que vise le constructeur allemand avec cette nouvelle stratégie. La réussite sur cet énorme marché lui est indispensable pour espérer atteindre son objectif avoué de devenir le premier constructeur mondial d'ici 2016.

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La première salve de cette campagne fut la nouvelle Jetta, lancée l’an dernier. Une berline plus spacieuse qui est désormais moins chère que la Golf. Elle a d’ailleurs inscrit ses meilleures ventes au pays depuis ses débuts en 1980 et permis à VW de connaître sa meilleure année depuis l’arrivée chez nous de ses premières Coccinelle, il y a bientôt 60 ans.

Les grands moyens

La deuxième offensive est encore plus ambitieuse. Volkswagen a effectivement conçu une Passat exclusivement pour le marché nord-américain. Mieux encore, le géant a construit une usine ultramoderne à Chattanooga au Tennessee pour la fabriquer sur place. Un projet qui a bouffé une grosse bouchée des 4 milliards que Volkswagen va investir en terre américaine pour sa nouvelle stratégie.

Cette nouvelle Passat, construite sur une plateforme inédite, est plus longue que l’ancienne de 8,7 cm et plus large de 15 mm sur un empattement allongé d’un bon 9,4 cm, avec un coffre qui a gagné 30 litres de volume. Elle est en fait plus longue que toutes ses rivales chez les berlines intermédiaires sauf la Chevrolet Malibu à laquelle elle concède six millimètres.

La grande berline de Volkswagen est offerte en trois grands niveaux de présentation qu’on peut combiner avec trois moteurs différents, tous bien connus. Les Trendline, Comfortline et Highline peuvent être livrées avec le cinq cylindres à essence de 2,5 litres ou le quatre cylindres turbodiesel TDI de 2,0 litres. Le V6 FSI de 3,6 litres et 280 chevaux est réservé aux Comfortline et Highline. J’ai essayé une Passat 2.5L Comfortline, une TDI Trendline et une 3.6 Highline pour cet article et pour voter sur les prix nord-américains.

Espace et confort pragmatique

Le style de la nouvelle Passat est franchement conservateur. Rien d’étonnant pour le client ciblé. De l’avant on ne s’y trompe pas. Avec les trois lames horizontales nickelées de la calandre et le gros écusson VW au centre, impossible de prendre la Passat pour autre chose qu’une Volkswagen. De profil ou de l’arrière, par contre, c’est moins sûr. Encore qu’on a pris soin de plaquer un autre bel écusson rond au milieu du couvercle de coffre.

Le dessin du tableau de bord est classique, les couleurs agencées avec goût et les matériaux de belle qualité et de texture impeccable. On n’a heureusement pas coupé là pour réduire le prix comme dans les Jetta les plus abordables. Les moulures en similifibre de carbone offertes en option ne sont pas laides du tout. Nettement mieux que de pauvres imitations de boiseries comme on en voit encore trop.

La visibilité est bonne de tous les angles pour le conducteur, avec des rétroviseurs de bonne taille qui ne bloquent pas la vue sur le point de corde en virage. Les cadrans sont grands et impeccablement clairs, les commandes simples et bien placées comme sur tout ce que produit VW. Seule exception : les boutons du régulateur de vitesse (de série) montés sur le levier des clignotants à la gauche du volant. Un anachronisme vraiment agaçant en conduite.

Le petit volant sport à jante de cuir est irréprochable. C’est le même que dans la nouvelle Beetle, je parie. Les contrôles qui y sont installés pour la sono et pour naviguer à travers les menus électroniques sont efficaces aussi. Les sièges sont bien taillés et offrent un maintien et un confort très corrects. Les boutons de réglage électrique des versions Comfortline et Highline sont placés sur le côté gauche du coussin où la main les attrape sans peine. Il y a même un support lombaire à réglage électrique en sommet de gamme mais les sièges chauffants sont de série sur toutes les Passat.

Les places arrière sont remarquablement spacieuses avec 30 cm de dégagement pour les genoux d’un homme de taille moyenne et amplement de dégagement pour les pieds. C’est toujours la clé pour être à son aise à l’arrière. La place centrale est acceptable malgré un tunnel qui soulève le plancher d’un bon 15 cm. On peut se demander pourquoi avec une traction, mais enfin… Il n’y a pas de buses d’aération pour les places arrière, par contre. Le dossier arrière se replie en sections 60/40, grosso modo, avec des tirettes dans le coffre. En revanche, il n’y a pas de trappe pour les skis ou les planches à neige. Dommage. C’est Volkswagen qui offre les meilleures dans ses Golf et GTI.

Trois vrais choix

Le cinq cylindres de 2,5 litres et 170 chevaux fournit essentiellement la motorisation de base. Il n’a rien de rugueux et sa sonorité typique est bien filtrée et juste assez rauque. La boîte automatique traditionnelle à 6 rapports, avec convertisseur de couple et mode manuel Tiptronic, fait son boulot sans histoire. La boîte de série est une manuelle à 5 rapports.

Le moteur de la TDI est superbe, doux et souple à souhait avec ses 236 lb-pi de couple à seulement 1 750 tr/min. C’est toujours la donnée qui compte avec un diesel turbocompressé parce que les 140 chevaux à 4 000 tr/min n’ont rien pour impressionner votre beau-frère. Étonnamment discret aussi. C’est même le grand silence sur l’autoroute en roulant à la limite affichée plus les taxes. La chose mérite d’être soulignée parce que les groupes diesels à injection directe sont facilement bruyants. La boîte automatique optionnelle DSG à 6 rapports avec double embrayage robotisé est douce, précise, rapide à souhait.

La Passat 2,0L TDI boucle quand même le 0-100 km/h en 10,45 secondes et passe de 80 à 120 km/h en 7,15 secondes. La 2,5L fait à peine mieux dans les mêmes tests avec des chronos de 10,0 et 7,05 secondes. Pour les amateurs, la 2,5L a franchi le ¼ de mille en 17,11 secondes avec une pointe de 135,2 km/h et la TDI s’est exécutée en 17,37 secondes en atteignant 132,1 km/h.

La consommation de la TDI promet d’être exceptionnelle avec des cotes ville/route de 6,8/4,4 L/100 km avec la boîte manuelle de série à 6 rapports et 6,9/4,9 avec la boîte DSG. C’est moins spectaculaire avec la 2,5L dont les cotes ville/route sont de 10,1/6,5 L/100 km avec la boîte manuelle à 5 rapports et 9,6/6,7 avec l'automatique.

En raison de ses 280 chevaux pour 3,6 litres de cylindrée avec injection directe, la Passat V6 est évidemment l’étalon de la famille avec un 0-100 km/h en 6,8 secondes, le ¼de mille en 14,87 secondes à 160 km/h et la reprise 80-120 km/h en 4,75 secondes. Ses cotes de consommation ville/route sont de 10,9 et 7,4 L/100 km. La boîte DSG à double embrayage fait encore un boulot impeccable avec des changements toujours nets et un régime-moteur compensé avec précision en rétrogradant. Le rouage intégral 4Motion est par ailleurs réservé à la chic CC qui n’est plus associée à cette famille.

En confiance surtout

La Passat est solide et stable en virage, quelle que soit la version. L’adhérence est adéquate et prend très peu de roulis. Le groupe Sport ajoute des jantes d’alliage de 18 pouces chaussées de pneus de taille 235/45 R18 qui aiguisent la conduite sans réduire le confort de roulement qui s’est révélé très convenable sur toutes les surfaces. Comme sur la Jetta, la géométrie du train avant favorise la stabilité et la tenue de cap tout en fournissant de bonnes sensations tactiles à la jante du volant.

La pédale de frein est sensible mais sans excès. Toutes les Passat ont quatre freins à disque alors que les Jetta Comfortline, les moins chères, se contentent de tambours aux roues arrière. En freinage d’urgence à 100 km/h, il y a beaucoup de mordant et d’adhérence avec les pneus de série. La plongée est moyenne et je n’ai pas senti d’affadissement même après le sixième freinage maxi. Les distances vont de 41,86 mètres avec la 3.6 à 43,82 mètres à bord de la 2.5. Dans la moyenne, sans plus.

Pari tenu

Cette grande Passat est comme le cheval de Troie, à vrai dire. Sous des dehors assez inoffensifs de berline à l’américaine, Volkswagen réussit à passer l’essentiel des vertus d’ergonomie et de comportement de ses créations ouvertement germaniques. Nous n’allons certainement pas nous en plaindre même si sa silhouette et ses fringues ne sont assurément pas aussi excitantes que celles de rivales allemandes invariablement plus chères.

La nouvelle Passat offre la classe européenne à bon prix et sans la moindre prétention. C’est un choix éminemment rationnel et c’est exactement dans cet esprit que je lui ai accordé la plus belle part des points qui m’étaient alloués pour le vote final aux prix nord-américains. Je n’ai pas gagné mes élections puisqu’elle s’est classée deuxième avec 161 points alors que la Hyundai Elantra en récoltait 174. Je n’ai pas changé d’avis pour autant sur ma candidate.

À Volkswagen d’effacer complètement les doutes qui subsistent quant à la fiabilité de ses produits et la qualité de ceux qui ne sont pas fabriqués en Allemagne. Pour rester dans le thème américain, les trois Passat essayées sont de bons coups sûrs au champ centre, mais on espère encore des coups de circuit.