Acura NSX, survivante d'une autre époque

L'Acura NSX est une voiture âgée, pour ne pas dire ancienne. Présenté en 1990, ce coupé sport à moteur central qui devait permettre à la marque japonaise de marcher dans les plates-bandes de Ferrari a raté la cible. Si bien que sa supposée rivale, la 348, a connu deux refontes majeures (355 et 360) alors que la NSX est restée figée dans le temps. Et on ne peut pas dire qu'elle a vieilli en beauté.

Si le porte-étendard de la gamme Acura pouvait en début de carrière se comparer timidement à une Ferrari 348, il se situe aujourd'hui bien en retrait de ce que la concurrence a à offrir. J'en ai eu la preuve irréfutable lors d'un match impromptu à la piste de Sanair réunissant la NSX, une Porsche Carrera 4 et la dernière SL500 de Mercedes. Conduite séparément, sans aucun modèle concurrent dans les parages, la NSX fait plutôt bonne impression, surtout dans sa livrée « orange perlé » qui attire autant l'attention qu'un nudiste dans un congrès de témoins de Jéhovah. C'est une sportive très docile qui se laisse conduire facilement contrairement à certaines de ses rivales. La seule vraie contrainte vient du fait que l'on descend au lieu de monter dans une NSX, ce qui implique une certaine souplesse qui n'est pas toujours présente quand on a atteint l'âge de pouvoir s'offrir une voiture de 140 000 $.

Quelques rides ici et là

Là où la voiture accuse son âge cependant, c'est dans l'absence de certaines commodités qui sont monnaie courante de nos jours. Ne cherchez pas la télécommande d'ouverture des portes, les porte-verres ou même un espace de rangement pour votre cellulaire. Même la transmission automatique offerte en option avec un moteur moins puissant n'a que 4 rapports. Nous sommes carrément à une autre époque. Pourtant, Acura aurait pu corriger le tir à l'occasion du léger remaniement de la voiture effectué l'an dernier.

Or, on s'est contenté de retoucher la ligne du capot et de remplacer les phares escamotables par des phares fixes au xénon, ce qui a permis de faire chuter le coefficient de traînée de 0,32 à 0,30 et de hausser la vitesse de pointe de 269 à 280 km/h. On aurait aussi pu du même coup redessiner le tableau de bord qui est aussi fade que celui d'une vulgaire Honda Civic et remplacer le lecteur de cassettes par quelque chose de plus moderne. Heureusement que le cuir orange de la sellerie contribue à égayer l'intérieur.

Avec sa lunette arrière étroite, la visibilité n'est pas l'un des attributs de cette NSX tandis que le coffre à bagages placé derrière le moteur central est minuscule. On pourra toutefois l'utiliser pour faire la livraison de pizzas tellement il y règne une chaleur élevée après quelques kilomètres de route. Un vrai réchaud ! Offerte depuis quelques années avec un toit en métal amovible, la voiture peut se transformer en un quasi-cabriolet si l'on a la patience de lire les huit pages du manuel d'instructions expliquant comment « décoiffer » la NSX et fixer son panneau de toit sous la lunette arrière. Et gare aux orages imprévus?

Un moteur mélodieux

Que ce soit sur piste ou sur route, les grandes qualités de la NSX proviennent principalement de son groupe propulseur. Le moteur ne vous donne jamais la claque dans le dos que l'on ressent dans une 911, mais sa souplesse et, surtout, sa magnifique sonorité sont un régal pour l'oreille d'un conducteur sportif. On a toujours envie de faire basculer l'aiguille du compte-tours jusqu'au seuil de la zone rouge pour l'écouter chanter. Quant au levier de vitesses, on ne se lasse jamais de le tripoter afin de savourer son levier court et précis qui s'enclenche avec le bruit bien particulier de celui d'une voiture de course.

Sans être fragile, la mécanique de la NSX vous laisse subtilement savoir toutefois qu'elle préfère ne pas être rudoyée. Par exemple, l'embrayage supporte mal les tests d'accélération et patine joyeusement si l'on abuse un peu trop des tours/minute.

Il suffit de passer de la Porsche 911 à la NSX pour se rendre compte des tempéraments différents de ces deux voitures. La première est tout d'un bloc, ferme et rigide tandis que la seconde est plutôt souple et immensément plus confortable. Le châssis, bien qu'il soit en aluminium, n'a pas par exemple cette rigueur que l'on retrouve dans la plupart des voitures modernes bien nées. Avec des pneus (Potenza) de plus petite taille moins agressifs que ceux de la 911, la NSX gagne nécessairement en confort mais en sacrifiant sa tenue de route.

À l'entrée d'un virage, la direction, curieusement, se durcit considérablement et la voiture demande une bonne dose d'attention compte tenu qu'elle passe rapidement du sous-virage au survirage sans trop d'avertissement. Sans avoir la même précision de conduite que la NSX ou la 911, la Mercedes SL500 ne semble pas trop souffrir de son excès de poids et il fallait voir avec quelle aisance elle négociait le premier virage du circuit de Sanair. Pas étonnant qu'elle ait réussi à s'approcher à trois dixièmes de seconde de la NSX dans son meilleur tour de piste. Cette dernière s'est trouvée pénalisée aussi par son freinage qui n'arrivait pas à supporter plus d'un tour de piste sans surchauffer.

Une voiture ancienne? neuve

Malgré sa ligne de supervoiture qui suscite encore des regards admiratifs, l'Acura NSX est une voiture qui sait surtout se faire apprécier sur la route. La proéminence des ailes avant combinée à une direction d'une grande justesse la rend facile à inscrire en virage. Si seulement Honda (à qui appartient la marque Acura) s'était donné la peine de faire progresser la NSX au même rythme que son prix, cette voiture pourrait certainement mieux justifier son existence. Dans sa présentation actuelle, elle appartient à une autre époque, une époque dépassée. Ce qui donne l'impression, en la conduisant, d'être au volant d'une voiture ancienne? neuve.