BMW X5, évolutionnisme élitiste
Le monde de l'automobile connaît lui aussi des mutations génétiques importantes. À preuve, le BMW X5, qui réussit à faire le pont entre un véhicule utilitaire sport et une grande routière performante. Alors que certains rustiques 4X4 parviennent péniblement à s'acclimater à l'environnement bitume, le constructeur munichois condescend pour la première fois à poser son pied dans la terre.
Élaboré à partir d'une interprétation très libre de la plate-forme de la Série 5, le X5 s'appuie sur une charpente monocoque et des épures de suspensions indépendantes. Il perd 11 cm de longueur dans la transition, alors que sa largeur s'accroît de 7 cm. Sa carrosserie élégante vous balance à pleine vue des flancs aux galbes puissants, et la partie avant coiffée par un capot fortement nervuré respire par les petites calandres caractéristiques aux autres produits de la marque.
La transmission intégrale apparue à l'origine dans la Série 3 iX au cours des années 90 est de type permanente. Ce mécanisme privilégie le comportement routier avant toute chose, tels qu'en font foi la répartition invariable du couple entre les essieux (38 % à l'avant et 62 % à l'arrière) et le demi-arbre de transmission de droite qui passe à travers le carter d'huile du moteur pour maintenir un centre de gravité plus bas. Allez jeter un coup d'?il en dessous, cela en vaut la peine.
Ne cherchez pas dans la cabine un quelconque interrupteur ou levier pour activer le mécanisme à 4 roues motrices, ou une gamme de rapports plus courts. Chez BMW, on remplace le tout par le Contrôle dynamique de la stabilité de dernière génération (DSC III-X), le Contrôle automatique de la stabilité et de la traction (ASC+T), le Contrôle dynamique de freinage (DBC), et le Contrôle logique en pente (HDC) emprunté à Land Rover. Vous n'avez donc plus aucune raison de perdre le? contrôle.
Les habitués de la marque ne seront pas dépaysés par la sombre planche de bord, recouverte du classique matériel anti-éblouissement. La dotation de base est impressionnante : conditionnement de l'air automatique à la carte pour le conducteur et le passager, fauteuils avant tendus d'un cuir résistant et tellement attrayant, chaîne audio de haut niveau, les principales assistances électriques bien sûr, et tous les autres équipements que l'on peut imaginer dans une berline de luxe, certains en option, souvent trop coûteux d'ailleurs. Les fauteuils vous soutiennent fermement, et ceux du 4,6iS, ajustables dans tous les sens, se trouvent tout simplement dans une classe à part. Les occupants des places arrière sont bien traités, même si l'espace est compté pour le troisième, et le coffre permet d'embarquer tout ce qu'il faut pour un week-end à la campagne. Les X5 sont assemblés avec grand soin chez nos voisins du Sud, mais il faut se rappeler qu'ils ont connu certaines alertes mécaniques de prime jeunesse.
Des moteurs, encore des moteurs
Mais, une BMW c'est avant tout un moteur, et à ce chapitre, le X5 nous comble. À la base, il reÇoit le 3 litres de la marque, considéré à juste titre comme l'un des meilleurs de sa catégorie. À la lecture de la fiche technique, ses 225 chevaux semblent peu nombreux, mais ils répondent toujours présents à l'appel. Les performances se situent donc à un bon niveau, surtout si vous avez eu la bonne idée de retenir la boîte de vitesses manuelle. Déliez un peu plus les cordons de votre bourse, et vous pourrez « trôner » derrière le V8 4,4 litres, celui qui donne des complexes d'infériorité à la plupart de ses semblables. Ses 290 chevaux et son couple sont tellement bien répartis sur sa plage d'utilisation que le conducteur a plus de 80 % de l'écurie à son entière disposition dès 1 800 tr/min. Il émet un ronronnement profond qui se transforme en rugissement menaÇant avec les tours. De quoi vous faire perdre momentanément votre sens civique, car une telle puissance corrompt très aisément un conducteur. Elle le corrompt même absolument avec le nouveau 4,6iS dans lequel, comme son identification l'indique, le moteur passe à 4,6 litres, et la puissance à 340 chevaux. Pourquoi se contenter de malmener l'adversaire, quand on peut nonchalamment l'anéantir avec son pied droit ? Surtout que la cabine de pilotage se pare de matériaux opulents et d'un équipement impressionnant comprenant entre autres un système de navigation, une chaîne audio numérique avec chargeur à 6 CD et 17 haut-parleurs, plusieurs fonctions à commande vocale, et j'en passe.
Certains mastodontes vous permettent de contempler le monde de très haut, de tellement haut que vous devez lever le pied dans les courbes pour éviter un capotage. Le X5 qui affiche un centre de gravité plus raisonnable, enfile des chaussures sport tellement performantes (de 17 à 20 pouces !) que vous vous amuserez à laisser la circulation sur place, ahurie devant l'agilité et la vitesse d'un athlète de plus de 2 tonnes. Cependant, ne comptez pas trop sur le X5 pour vous amener à votre prochain safari au bout du monde, à moins que la route ne soit pas trop mal revêtue. Les beaux pneus qui font merveille sur l'asphalte deviennent rapidement inefficaces dans la boue, et toutes les assistances électroniques du monde ne sauraient remplacer un minimum d'adhérence. Par ailleurs, dans la neige, il offre des performances de très haut niveau.
J'avoue ne pas être un fervent de ce type de véhicule qui, malgré ses limites rapidement atteintes en usage quotidien, semble devenu indispensable à un certain type de poseurs. Le X5 réussit presque à me faire changer d'opinion, même si certaines berlines de la marque me semblent plus attrayantes, et certainement plus agiles et dynamiques. N'oubliez pas que pour le même prix qu'un 4,6iS, vous êtes l'heureux propriétaire d'une 745i, que pour environ 10 000 $ de plus vous repartez avez une M5, et qu'une M3 vous fera « épargner » 20 000 $. Entre ces véhicules d'exception, le choix devient vraiment problématique.