Buick Regal, certains préfèrent les grosses

Il y a ceux qui n'ont d'yeux que pour les japonaises, ceux qui ne jurent que par les allemandes, et ceux, encore, qui n'achèteront jamais autre chose que des américaines. Ces derniers préfèrent généralement les grosses voitures pas compliquées, qui « portent » bien, avec des fauteuils dans lesquels on peut littéralement se caler.

Si vous êtes de ce nombre, et si de surcroît vous êtes d'âge à utiliser fréquemment l'expression « dans mon temps », les produits de la division Buick devraient vous intéresser. Les deux modèles les moins onéreux, la Century et la Regal, partagent le même châssis et plusieurs éléments mécaniques. Ils montrent toutefois de substantielles différences là où Ça compte vraiment, notamment sur le plan de la suspension et de la motorisation, de sorte que chacun possède une individualité ciblant des clientèles distinctes, ne serait-ce que par l'importance du compte en banque.

Montréal-Québec facile

La Century constitue le modèle d'entrée de la gamme Buick. Elle a tous les attributs qui font la particularité de la marque apparue en 1903, à commencer par sa silhouette aux lignes fluides, sinon « ramollies », et d'un conservatisme un peu anodin qui la condamne à passer inaperÇue. Ses dimensions la situent à la ligne de partage des grandes compactes et des berlines intermédiaires. Les sièges avant sont très moelleux, avec un soutien latéral quasiment nul, et les baquets inclus avec l'ensemble « Groupe Sport » ne remédient que médiocrement à cette situation. La banquette arrière procure un confort acceptable, et laisse un bon dégagement pour les jambes. La soute, qui est munie d'un dispositif de sortie d'urgence, offre assez d'espace pour les besoins d'une famille moyenne, alors que l'habitacle peut théoriquement accueillir six occupants (en pratique, trois personnes assises côte à côte seront plutôt serrées aux encoignures).

La présentation générale est sobre, voire terne. Même si la finition apparaît quand même assez sérieuse, la texture de certains matériaux déÇoit. En revanche, les cadrans se lisent bien (les très gros chiffres sont visibles autant pour les myopes que pour les presbytes), les commandes tombent aisément sous la main, et le niveau d'équipement s'avère avantageux pour le prix. Outre la transmission automatique que la concurrence nippone fait cher payer, ne l'oublions pas, la Century Custom d'entrée de gamme offre la climatisation manuelle à deux zones, le verrouillage automatisé des portières, les glaces et rétroviseurs électriques, le régulateur de vitesse, en plus d'une sono à six haut-parleurs avec lecteur CD. Cette année, il n'y a plus à proprement parler de Century Limited, ses équipements particuliers faisant maintenant partie d'un groupe d'options. Tout de même curieux qu'il faille un « groupe luxe » pour obtenir la direction à assistance variable et la banquette arrière rabattable 70/30. Heureusement, le reste des « nananes » sauve la mise : climatisation automatique, rétros chauffants, commandes-radio au volant, réglages électriques du siège du conducteur et rétroviseur intérieur à coloration électrochimique pour atténuer les éblouissements nocturnes. Le toit ouvrant et les sièges de cuir sont offerts en option, mais pas les sièges chauffants.

Sous le capot, on retrouve le quasi moribond (j'exagère à peine) V6 de 3,1 litres auquel le dernier traitement au « défibrillateur » a ajouté 15 chevaux, pour un total de 175. Bien que rugueux et bruyant en accélération, il procure à la Century assez de puissance pour ne pas être à la peine dans le trafic. Il fait équipe avec la transmission automatique à 4 rapports pratiquement sans reproches, et qui lui est bien adaptée. On ne peut en dire autant des suspensions, dont la douceur ouatée est mise à mal sur les surfaces hostiles de nos routes, comme si l'huile des amortisseurs avait été remplacée par de la crème Chantilly. Entre tangage et sous-virage, le confort demeure tout de même acceptable, et la direction s'avère raisonnablement précise, bien qu'elle ne renseigne guère plus sur l'état de la chaussée, bâillonnée par des pneus de format et de performances indignes. Les freins possèdent une puissance raisonnable, mais ils manquent d'endurance, et la pédale est plutôt spongieuse.

Soulignons que cette année, l'ABS devient optionnel (décision inappropriée du constructeur, à mon avis) tandis qu'au chapitre de la sécurité passive, on note que le seul coussin gonflable latéral disponible est en option pour le conducteur seulement, ce qui cadre assez mal avec les prétentions familiales de cette berline. De fait, la Century semble plutôt destinée au représentant de commerce soucieux d'afficher une image de sérieux, et qui ne demande rien de plus à sa voiture que de faire l'aller-retour Montréal-Québec en tout confort, sans que Ça lui coûte la peau des fesses.

Plus puissante, plus luxueuse

La Regal présente des dimensions extérieures légèrement supérieures à la Century, à l'image de sa silhouette plus flatteuse, mais son habitabilité est exactement la même si on considère qu'elle n'offre que les baquets à l'avant. Buick la qualifie de sportive en raison du V6 3,8 litres de 200 chevaux qui équipe la LS, et surtout de la version suralimentée par un compresseur volumétrique qu'on retrouve dans la GS.

Il est vrai que les 240 chevaux de cet engin impressionnent, mais la Regal ne dispose guère des atouts pour exploiter au mieux cette puissance, malgré des roues de 16 pouces et une suspension « Gran Touring » aux réglages plus fermes. Tout ce qui a été écrit précédemment sur la tenue de route de la Century pourrait en effet être répété ici, à quelques degrés près. Le V6 atmosphérique paraît donc mieux convenir en termes d'homogénéité, à moins que l'on tienne absolument à la sellerie de cuir et au prestige accru de la GS. Comme la Century, la Regal n'ajoute pas grand-chose de neuf cette année, à part quelques éléments qui ne la rendent pas vraiment plus attrayante.