Ferrari 575M Maranello, encore plus haut
Même si la 550 Maranello essayée l'an dernier lors du Festival Ferrari au circuit Mont-Tremblant m'avait semblé au sommet de sa forme, la prestigieuse marque italienne a trouvé le moyen de parfaire sa mise au point. Juste au moment où Aston Martin (avec la Vanquish) et Lamborghini (avec la Murciélago) pouvaient prétendre s'être hissées au niveau de la plus performante des Ferrari de route, voilà que Maranello place la barre encore plus haut. Et on ne parle même pas ici de la déjà célèbre Enzo mais plutôt de la 575 qui n'en demeure pas moins une héritière directe des trois championnats du monde d'affilée que Ferrari vient de récolter en Formule 1.
Devant moi, sur la gauche, une petite plaque au tableau de bord fait d'ailleurs état du palmarès du constructeur de cette 575 Maranello que je m'apprête à découvrir sur les routes de l'Estrie.
Pour plusieurs, cette Ferrari est celle du juste milieu. C'est le choix de ceux qui trouvent la 360 Modena tape-à-l'?il ou un peu trop provocante et la 456 GT placide et un brin trop sérieuse. Bref, entre une sportive dévergondée et une GT très classique, la Maranello sait faire la part des choses. Elle marie habilement les performances de la première au confort de la seconde. Il suffit de quelques minutes au volant pour s'en rendre compte. Solide comme le roc, le carrosserie est un modèle de rigidité et c'est là le point de départ d'un comportement routier dont l'excellence est telle qu'il faut impérativement rouler sur un circuit pour pouvoir en approcher les limites.
M pour modificata
Mais qu'a donc fait Ferrari pour que ce coupé deux places à moteur V12 soit le digne successeur de quelques-uns des modèles les plus vénérés de l'histoire de la marque (250 GT, GTO, 275 GTB, 375 GTB 4) ? Beaucoup de choses même si cela ne se voit pas beaucoup. À l'extérieur, il y a bien la prise d'air sur le capot qui a été agrandie, le museau qui a été retouché et les jantes redessinées, mais il faut jeter un coup d'?il à l'intérieur pour trouver des différences plus notables. Le tableau de bord a été réaménagé et les instruments secondaires sont désormais regroupés face au conducteur plutôt qu'éparpillés sur la console centrale. Les sièges ont changé d'aspect et quelques rangements sont venus s'ajouter à un intérieur qui en était plutôt dépourvu dans la 550.
Ce sont là toutefois de menus détails par rapport aux changements moins visibles apportés à la Maranello. Celle-ci est la première Ferrari de route à moteur V12 à pouvoir compter sur la boîte de vitesses de type F1 à commande électro-hydraulique utilisée jusqu'ici seulement dans la 360 Modena. Placée à l'arrière où elle fait corps avec le différentiel, elle permet de répartir le poids également entre les deux essieux. Le moteur, un V12 48 soupapes à 65 degrés, a lui aussi évolué en voyant sa cylindrée s'accroître à 5,75 litres (d'où l'appellation de la voiture). Avec ses composantes en alliage léger, son carter sec et son taux de compression plus élevé, la puissance a fait un bond de 30 chevaux. Sachant très bien que l'amélioration des performances n'est pas une voie à sens unique, Ferrari s'est attardée au freinage en optant d'abord pour de nouvelles plaquettes Ferodo HP 1 000 et en s'assurant que celles-ci soient mieux ventilées au moyen de prises d'air additionnelles sous la voiture, une modification qui devrait diminuer la surchauffe notée l'an dernier en utilisation intensive.
Plus vite que Schumi
Si les améliorations sont bel et bien là, il n'est pas facile de les cerner en conduisant la 575 un an après avoir pris le volant de la 550. Ce dont je peux attester toutefois, c'est que la voiture tire un excellent parti de la boîte de vitesses robotisée qui m'est apparue plus agréable à utiliser que dans la 360. Les à-coups qui accompagnent les changements de rapport ont été grandement atténués, à moins bien sûr que l'on décide de faire appel au mode d'opération Sport qui ramène à 2 dixièmes de seconde l'intervalle entre les passages de vitesses. Même Schumacher n'arrive pas à faire mieux avec la boîte manuelle à 6 rapports. Enclenché par un interrupteur sur la console, ce mode est certes plus brutal mais tout à fait jouissif quand, au moment de rétrograder, l'électronique se charge pour vous de donner un léger coup d'accélérateur parfaitement coordonné qui vous fait passer à coup sûr pour un pilote aguerri. Bref, le confort diminue mais le plaisir monte. Ce même mode adapte aussi la fermeté de la suspension à une conduite plus sportive tout en débranchant l'antipatinage. Avec 515 chevaux sous le pied, on a toutefois intérêt à savoir ce que l'on fait avant de flirter avec les limites de la 575M.
La voiture vous permet également de goûter un peu à la technologie de la F1 en mettant à votre disposition son launch control, un système qui favorise les départs canon. Pied gauche sur le frein, le droit appuyé sur l'accélérateur, antipatinage à « off » et boîte de vitesses en mode Sport, vous n'avez rien d'autre à faire que de relâcher le frein et de stopper votre chronomètre à 4,2 secondes une fois rendu à 100 km/h. L'embrayage en souffre un peu, mais bon, il faut bien s'amuser de temps en temps.
Contrairement à ce qui est le cas dans la Maserati Cambiocorsa ou à l'Audi A8 2004, les palettes situées derrière le volant qui servent à monter ou à descendre les rapports sont juste à la bonne place et faciles à manipuler. Justement, la qualité première de la 575M Maranello est sa grande facilité de conduite qui en fait la Ferrari de tous les jours : hyper rapide si on le désire et capable d'endurer un embouteillage sans piaffer d'impatience. Moins pointue à la limite qu'une 360, elle sait pardonner les fautes. Dommage pour ce léger bruit de vent à 220 km/h et pour cette sonorité moteur qui ne livre plus les mêmes frissons que les V12 d'avant.
En rapportant la voiture à son propriétaire, je me disais quand même qu'en visant toujours plus haut avec la 575M, Ferrari nous amène pas très loin du septième ciel.