Hummer H2 / H1
Pendant que les chroniqueurs du jet-set s'émerveillaient sur la robustesse du Hummer H1 que pilotait Arnold Schwarzenegger et qui faisait la une des journaux à sensation, General Motors s'associait à la compagnie AMG, le constructeur du Hummer, pour développer un partenariat. Non seulement GM a obtenu les droits de distribution de cette marque partout dans le monde, mais elle a contribué au développement des modèles à venir. Le nouveau H2 est le fruit de cette collaboration.
Il est non seulement plus petit que celui qui est maintenant identifié comme le H1, mais il n'a pratiquement rien en commun avec celui-ci. Et c'est tant mieux puisque ce dernier est très robuste, capable de passer pratiquement partout, mais d'un confort et d'une fiabilité pathétiques. Les concepteurs n'ont donc pas cru bon de conserver son caractère rustique. Sa largeur le rend très difficile à conduire en ville et son habitacle est très inconfortable. D'ailleurs, le véhicule le plus large sur nos routes est ironiquement celui dans lequel les occupants sont le plus à l'étroit. Bref, le Hummer original est non seulement hors de portée sur le plan financier, mais peu adapté à une conduite de tous les jours. Toujours commercialisé, il sera donc rapidement éclipsé par son petit frère plus attrayant, vendu beaucoup moins cher et possédant d'excellentes caractéristiques en conduite hors route.
Passe partout
Ses allures de matamores sur roues ne sont pas de la frime. Hors route, le H2 est presque impossible à stopper. Par exemple, sur une piste d'essai de GM au Michigan, j'ai escaladé des marches de béton de 36 pouces de hauteur, franchi un passage parsemé de roches énormes en plus de grimper sans effort une colline dont la pente était de 48 degrés. Ce dernier exercice était facile en soi puisque ce Hummer peut négocier une pente de 60 degrés. Par contre, pas de système pour gonfler et dégonfler les pneus en roulant comme sur le H1. Après avoir réglé la pression d'air de faÇon manuelle en fonction du terrain, vous les gonflez de nouveau pour la route à l'aide d'un long tuyau relié à un compresseur situé à l'arrière. C'est moins glamour, mais Ça fonctionne quand même. Toujours dans la même veine, il est également possible de commander votre H2 avec une suspension pneumatique.
Le H2 n'impressionne pas uniquement sur les pistes d'essai du constructeur. Un galop d'essai local sur une montagne en banlieue de Montréal, m'a démontré avec quelle aisance il a dompté des parcours qui avaient été problématiques pour d'autres VUS pourtant doués pour ce genre d'exercice. Dans la boue, les gravillons, les côtes abruptes et les rivières, rien ne l'arrête ou presque. Le H2 n'a pas ce caractère à l'épreuve de tout de son aîné, mais c'est proche. Il est toutefois plus maniable en raison d'un plus faible gabarit. Sur la route, le comportement est à la mesure de la silhouette. La suspension est assez ferme, mais c'est juste ce qu'il faut. En dépit d'un centre de gravité élevé, les virages sont relativement faciles à négocier avec un roulis à peine perceptible. Il faut ajouter que la voie large explique en bonne partie cette stabilité latérale. Par contre, la direction est plutôt imprécise au centre. Le pilote a l'impression d'être au volant d'un Suburban dont la suspension aurait été raffermie. Les reprises du moteur sont bonnes et le freinage correct.
Du solide
Même s'il a été conÇu dès le début pour répondre aux attentes des civils et non des militaires, le H2 demeure le véhicule le plus costaud sur le marché après le H1. Pour assurer toute la solidité nécessaire, son châssis est emprunté aux camionnettes et VUS de la série 2 500 de Chevrolet et GMC. Le moteur est le robuste V8 6 litres de 316 chevaux couplé à une boîte automatique à 4 rapports. Les performances sont adéquates malgré un poids frôlant les 3 000 kg. Il a été possible de boucler le 0-100 km/h en un peu plus de 12 secondes, une performance acceptable. La consommation est malheureusement à la mesure du poids du véhicule et de la cylindrée du moteur avec une moyenne observée de 19,5 litres au 100 km. Le réservoir de 125 litres ne sera certainement pas superflu.
Les ingénieurs n'ont également pas lésiné sur les moyens pour lui permettre de franchir les obstacles les plus difficiles grâce à un rouage intégral très sophistiqué. La transmission intégrale assure une répartition moyenne de 60/40 la plupart du temps. Selon les conditions du terrain, il est possible de bloquer la distribution du couple avant/arrière à 50/50 en verrouillant le différentiel central. Le différentiel arrière peut également être verrouillé. En fait, au toucher de quelques boutons, le conducteur peut choisir parmi huit options de réglages différents concernant la transmission de la puissance aux roues. De plus, les angles d'attaque et de départ, 40,4 et 39,6 degrés respectivement, sont sans égaux chez la concurrence, un avantage dans les terrains accidentés. Bien entendu, les parties mécaniques sont protégées par une multitude des boucliers placés sous le véhicule et si jamais vous abîmez un élément placé sous le véhicule, c'est sans doute que vous avez sauté dans un profond ravin.
Une brique sur roues
Les stylistes aiment souvent raconter qu'un élément de la nature ou de leur environnement les a inspirés dans le dessin de la silhouette. Cette fois, il semble que ce soit une brique ou une livre de beurre qui a été leur muse. C'est beaucoup plus raffiné que le H1, mais il faudra aller voir ailleurs pour trouver un soupÇon de subtilité Les angles de la carrosserie sont moins prononcés, les portières plus larges et dotées de poignées plus stylisées. L'habitacle est de même inspiration avec une planche de bord garnie d'éléments en plastique fini aluminium. C'est du toc, mais Ça donne à l'ensemble un feeling industriel assez réussi. Soulignons au passage que le levier de vitesses ressemble à la manette des gaz d'un avion et sa prise en main est assez peu confortable. De plus, l'indicateur du positionnement de la boîte affiché au tableau de bord est très difficile à lire.
Les occupants des places avant peuvent y prendre leurs aises. Les sièges sont confortables et le dégagement pour les jambes, les coudes et la tête plus que généreux. Pour monter à bord, il faut lever la jambe allègrement, car c'est un véhicule haut sur pattes et les poignées d'accès sont fort utiles pour grimper dans l'habitacle En revanche, les places arrière ne sont pas aussi spacieuses que les dimensions extérieures permettraient de le croire. Elles sont toutes aussi difficiles d'accès et la présence d'un marchepied amovible est la bienvenue. Toutefois, il faut enlever ces mêmes marchepieds si on désire rouler de faÇon agressive horsroute faute de quoi ils risquent d'être endommagés. Il faut bien quelques minutes pour les déboulonner et je suis persuadé que les vrais amateurs de 4X4 vont se lasser de les enlever à tout bout de champ. Il faut de plus déplorer le fait que le volume de la soute à bagages soit amputé de près du tiers de sa capacité par la présence d'une immense roue de secours placée à la verticale.
Bref, ce nouvel Hummer est un digne héritier du premier en fait de style, de prouesses hors route tout en le surpassant en fait de confort et de tenue de route. Donc, même si la marque est représentée par un seul concessionnaire au Québec, il est certain que le « petit » éclipsera son grand frère très facilement.