Lamborghini Murciélago 2003

Rien ne peut lui tenir tête. Ni une Porsche 911 Turbo, ni une Aston-Martin Vanquish, ni même la nouvelle Ferrari 575 Maranello. Record dûment homologué en poche, la sublime Lamborghini Murciélago est la voiture sport la plus rapide sur cette planète. Elle est aussi la plus puissante. Jacques Duval l'a essayée chez elle, en Italie.

Umberto en était au moins à sa 500e photo et chaque fois qu'il changeait d'angle pour prendre un nouveau cliché, je ne pouvais m'empêcher de regarder la voiture vers laquelle pointait son objectif. La Lamborghini Murciélago est à ce point envoûtante, fascinante, attirante que l'on ne se lasse jamais de l'admirer. Telle une oeuvre d'art que l'on contemple un long moment afin d'en saisir toutes les subtilités, cette voiture se renouvelle à chaque regard. Pas étonnant que le photographe que j'avais embauché pour la circonstance m'ait remis à la fin de la journée 21 rouleaux de film, soit 756 photos de la dernière création de Lamborghini. Lui aussi avait été hypnotisé par la robe radieuse de cette Murciélago.

Pourtant, ce n'est pas l'un des grands carrossiers italiens qui est à l'origine de cette magnifique synthèse entre l'art et l'automobile. La voiture a été dessinée par Luc Donckerwolke, un styliste belge qui fait carrière chez Audi. Son design a ceci de particulier qu'il marie avec une harmonie peu commune certains traits de caractère des anciennes Lamborghini aux lignes provocantes et viriles de modèles plus récents tout en étant parfaitement épuré.

D'ailleurs, dès que j'ai jeté un coup d'oeil dans le rétroviseur pour essayer de voir si je pouvais changer de voie sans entendre hurler l'Italie tout entière, je me suis subitement retrouvé 32 ans plus tôt au volant d'une certaine Lamborghini Miura. Avec ces volets qui traversent la lunette arrière, la Murciélago reprend un des éléments de style de sa célèbre devancière, héritant du même coup d'une visibilité assez précaire. Toutefois, un tout petit coup d'accélérateur m'a vite ramené à la réalité des 580 chevaux qui piaffaient dans mon dos, soit 210 de plus que dans l'ancienne Miura qui m'avait emmené à 173 mi/h (280 km/h) par un beau matin de l'été 1971. Mais trêve de souvenirs...

Format XXL

Nous venons de sortir d'Automobili Lamborghini, via Modena à Sant'Agata, moi au volant et Moreno, le pilote d'essai maison, à mes côtés. Je ne fais que commencer à apprivoiser la bête dans la circulation d'un vendredi matin. L'embrayage est ferme mais pas trop et les risques de caler le moteur en partant sont quasi inexistants, comme j'ai pu le constater il y a un instant. Malgré ses airs d'extraterrestre, la Murciélago fait preuve de civilité. Comme dans les anciennes Diablo, la position de conduite n'est pas terrible et l'on ne sait pas très bien quoi faire de son pied gauche entre les changements de rapport. Il y a bien un repose-pied au plancher, mais on manque d'espace pour détendre la jambe. En plus, il vaut mieux porter des souliers étroits plutôt que des baskets pour conduire, car les pédales sont assez rapprochées. Après quelques minutes, tout se passe déjà mieux... jusqu'à ce que mon guide pousse un cri d'avertissement. En virant à gauche sur une route secondaire, je suis passé à moins d'un millimètre (bref, l'épaisseur de vous savez quoi) d'un petit poteau en bordure de la route. Première leÇon : la Murciélago est large, très large et son rayon de braquage (12,5 mètres) est énorme. Oubliez la maniabilité et les espaces de stationnement serrés. Et la piètre visibilité de 3/4 arrière n'arrange pas les choses non plus.

Le spectacle des portes

Que dire d'autre d'un aménagement intérieur bien secondaire compte tenu de la vocation plus ludique que pragmatique d'une telle voiture ? Parlons tout de même de ces fameuses portes en élytre qui, comme dans la précédente Diablo, restent la signature visuelle la plus spectaculaire de la Murciélago. Faciles à ouvrir ou à fermer de l'extérieur, elles le sont un peu moins quand on est calé dans le siège du conducteur et l'effort exigé, surtout pour les faire descendre de leur perchoir, est notable. Un mécanisme électrique eût été le bienvenu dans les circonstances. Bref, mieux vaut ne pas souffrir d'arthrite pour s'engouffrer ou s'extraire d'une automobile dans laquelle l'esthétique transcende l'aspect pratique. Il ne faut pas compter non plus sur les espaces de rangement qui sont plutôt clairsemés dans l'habitacle. À moins d'être seul à bord et d'utiliser le siège de droite pour y déposer certains objets, même le porte-document devra trouver refuge dans le coffre avant où il pourra être rejoint par un ou deux petits sacs de voyage souples, rien de plus.

Ces détails viennent nous rappeler que nous sommes en présence d'une vraie voiture sport plutôt que d'une GT. Encore une fois, la performance optimale a préséance sur les considérations purement pratiques.

Le conducteur peut d'ailleurs surveiller de près sa mécanique et ses performances grâce à une série de cadrans bien alignés où domine l'indicateur de vitesse gradué jusqu'à 360 km/h et le compte-tours dont la zone interdite débute à 7 700 tr/min. De part et d'autre se trouvent la jauge de température et le manomètre de pression d'huile (à droite) ainsi que la jauge à essence et l'ampèremètre (à gauche). Quant à la console centrale, elle accueille l'imposant levier de vitesses chromé qui se tient bien droit dans sa grille métallique à proximité du petit bouton servant à régler manuellement les quatre modes d'amortissement de la suspension, allant de ferme à extraferme. Les plus braves disposent aussi d'un interrupteur qui annule l'antipatinage tandis qu'un autre bouton sert à faire sortir l'aileron arrière qui, autrement, ne se déploie que graduellement à des vitesses préréglées : 50 % à partir de 130 km/h, 70 % à 220 km/h et complètement à 220 km/h et plus. Allô police !

Eu égard à sa largeur extrême (2 cm de plus qu'un Chevrolet Avalanche), la Murciélago peut se faire plus mince au besoin grâce à une autre petite touche qui rabat les rétroviseurs extérieurs afin de pouvoir circuler dans les rues étroites de certains petits villages italiens. Cette Lamborghini sait aussi se hisser sur le bout des pieds si les conditions l'exigent. Mon accompagnateur vient justement de me demander d'arrêter la voiture avant d'aborder l'entrée d'une cour qui n'est pas tout à fait au même niveau que la route. Il appuie sur le bouton de réglage de l'essieu avant et la voiture voit sa garde au sol gagner un précieux 4,5 cm, juste assez pour ne pas racler le sol comme cela se produisait souvent avec l'ancienne Miura.

L'appréhension en prélude au plaisir

La fiche technique est assez éloquente en elle-même, mais ne saurait être complète sans quelques informations additionnelles. Par exemple, la fibre de carbone a joué un rôle prépondérant dans le maintien du poids à un niveau inférieur à celui d'une Ferrari 575 Maranello. Utilisée pour renforcer le châssis tubulaire, elle habille aussi la carrosserie à l'exception des portes et du toit. Comme la Diablo VT, la Murciélago réussit à contenir ses 580 chevaux en ayant recours à une traction intégrale permanente contrôlée par un visco-coupleur central. La nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (la seule au catalogue) est placée en avant du moteur, selon la tradition Lamborghini. Le moteur V12 de 6,2 litres a pu être installé 5 cm plus bas grâce à l'utilisation d'un système de lubrification par carter sec dans lequel les 12 litres d'huile reposent dans un réservoir séparé.

Même après plus de 35 ans de métier, j'ai toujours une certaine appréhension quand je prends le volant d'une voiture d'exception comme celle-ci. Son prix, ses performances et sa conduite sont autant de détails qui font peur de prime abord, surtout quand vous avez l'impression que vos moindres gestes sont épiés. Après l'incident du poteau, ce fut celui du giratoire vers lequel je m'amenais à haute vitesse en assumant que j'avais priorité et que le camionneur qui arrivait sur ma droite m'avait vu et me céderait le passage. Pas du tout et Moreno en fut quitte pour sa deuxième crise d'apoplexie. Mais les freins de la Murciélago ont sauvé les honneurs et du même coup ma réputation. On s'imagine mal avoir à revenir d'un tel essai sur un camion-remorque.

Cela dit, la voiture m'inspire une grande confiance et je me hasarde à exploiter ses phénoménales accélérations. J'enfonce l'accélérateur à fond en seconde et, arrivé au régime maximal de 7 700 tr/min, je jette un rapide coup d'¦il sur l'indicateur de vitesse : 150 km/h. Je n'en crois pas mes yeux. Cinquante kilomètres au-dessus de la vitesse maximale permise au Québec et il reste 4 autres rapports à enclencher. La sensation est d'autant plus impressionnante que chaque montée en régime s'accompagne, vers 4 500 tr/min, d'une vibration qui se répercute dans la caisse et qui me rappelle une certaine Formule 1 essayée il y a deux ans sur le circuit de Shannonville, en Ontario. À 200 km/h, mon copilote me fait savoir que nous sommes toujours sur une petite route secondaire et que ce serait sans doute plus prudent de ralentir. J'en profite pour rétrograder et utiliser pleinement la puissance du moteur à moyen régime. Le levier de vitesses se laisse guider sans effort avec ce petit « clunk » bien particulier qui fait si plaisir à l'oreille et le V12 fait preuve d'une belle souplesse même si j'ai pu me rendre compte que c'est autour de 4000 à 4500 tr/min qu'il commence à pousser sérieusement.

Le record du monde

Tout va si vite que je n'ai plus le temps de regarder le compte-tours et l'indicateur de vitesse en même temps. Tout ce que je peux vous dire, c'est que la Murciélago possède un 6e rapport dont chaque plage de 1000 tours équivaut à 54 km/h, ce qui signifie que la voiture pourrait théoriquement atteindre 415 km/h à 7 700 tr/min. En pratique, cependant, et en raison de facteurs aérodynamiques, la vitesse maximale se situe autour de 330 km/h. Et ce n'est pas du bluff. Afin de prouver que la Murciélago était bel et bien la voiture sport la plus rapide au monde, Lamborghini s'est attaquée à plusieurs records dans la nuit du 16 février 2002 sur la piste de Nardò/Puglia en Italie. Malgré des conditions climatiques défavorables, une Murciélago jaune de série a couvert la distance de 305,041 km en une heure en plus de réaliser plusieurs tours de ce circuit de 12 km à plus de 320 km/h de moyenne. Lamborghini a aussi établi une autre marque mondiale pour les voitures de série de catégorie B (avec moteurs à aspiration normale de plus de 6 litres) et empoché le record sur la distance de 100 km avec une moyenne de 320,023 km/h. Même si ces records ont été entérinés par la FIA (Fédération internationale de l'automobile), la marque italienne compte récidiver prochainement et est convaincue de pouvoir faire mieux par une température plus clémente.

Mais, revenons sur les petites routes de la région de Bologne où de telles vitesses auraient été suicidaires. La Murciélago est une voiture qui a besoin de grands espaces pour se mettre en vedette et sa largeur est telle qu'il faut pratiquement s'arrêter et se ranger sur le bas-côté de la route quand vient le moment de croiser un autre véhicule.

J'ai tout de même profité de l'absence de mon accompagnateur au moment où il conduisait la voiture du photographe pour explorer un peu la tenue de route. Celle-ci se caractérise par une absence totale de roulis ou de tangage. La voiture est parfaitement ancrée au sol et refuse de s'écarter de sa trajectoire. Pour cela, toutefois, il faut avoir préalablement réchauffé les pneus qui, autrement, montrent assez peu de mordant.

Les freins aussi exigent d'être sollicités à quelques reprises avant d'atteindre leur plein potentiel tandis que la direction a cette légèreté qui caractérise la plupart des voitures à moteur central.

Bien qu'elle exige une bonne dose de concentration et un certain effort physique, la conduite de cette Murciélago s'avère relativement confortable grâce à une suspension qui n'est jamais trop brutale. En plus, si les 7 800 km au compteur de la voiture d'essai sont un indice, la qualité de construction a fait des progrès.

Me revoilà devant l'usine Lamborghini à l'issue d'une journée de rêve. Les voitures comme celle que je viens de conduire sont rares et l'essai de chacune est une expérience unique. Sans vous dévoiler mon âge, je peux vous dire que j'ai depuis longtemps dépassé le temps de l'exaltation et de l'enthousiasme immodéré. Mais la passion est toujours là et celle que j'ai éprouvée ce jour-là pour la Lamborghini Murciélago fait partie des plus beaux souvenirs d'un journaliste automobile.

Fiche technique lamborgHini murciélago
* Prix 378900 $
* Garantie 2 ans kilométrage illimité
* Type coupé 2 portes en ailes de mouette à moteur central et traction intégrale
* Carrosserie fibre de carbone et acier
* Châssis cadre tubulaire en acier renforcé de fibre de carbone
* Emp. /Long. /Larg. / Haut. (cm) 266,5 / 458 / 204,5 / 113,5
* Poids 1 650 kg
* Répartition du poids av. 42 % ; arr. 58 %
* Réservoir à essence/huile 100 litres / 12 litres
* Suspension av./arr. leviers triangulaires transversaux doubles, barres anti-dévers, roues indépendantes
* Freins disque ventilé
* Direction à crémaillère, assistée
* Diamètre de braquage 12,5 mètres
* Pneus av./arr. P245/35ZR18 / P335/30ZR18
* Moteur 12 cylindres en V à 60 ° 6,2 litres 48 soupapes
* Puissance 580 ch à 7 500 tr/min ; 575 ch (version nord-américaine)
* Couple 480 lb-pi à 5 400 tr/min
* Type / Transmission intégrale à visco-coupleur central / manuelle 6 rapports

PERFORMANCES

* Accélération 0-100 km/h 3,8 secondes, 0-200 km/h 11,4 secondes
* Vitesse maximale plus de 330 km/h
* Consommation (100 km) de 15 à 30 litres

Pour

* Performances diaboliques
* Tenue de route phénoménale
* Ligne spectaculaire
* Finition soignée
* Confort adéquat

Contre

* Niveau sonore élevé
* Utilisation limitée
* Piètre visibilité
* Prix astronomique
* Largeur excessive
* Vibrations du châssis