Nissan Murano, grand prix de design
Le plan de renouveau de Nissan se révèle fort ambitieux. En plus de devoir mettre fin à des années de déficits, la compagnie doit offrir des modèles dont l'apparence nous fera oublier les horreurs des années passées et qui seront en mesure de satisfaire les attentes du public. Il suffit de comparer le nouveau Murano avec le Pathfinder pour se convaincre que le numéro deux japonais est sur la bonne voie. Cet utilitaire sport compact est un véhicule multisegment réunissant une traction intégrale à une transmission automatique à rapports continuellement variables.
Dévoilé en mars dernier au Salon de l'auto de New York, ce nouveau venu confirme une fois pour toutes que le style désuet de jadis est vraiment chose du passé. Les modèles de l'époque qui a précédé l'arrivée de la compagnie Renault dans le décor ont quasiment l'air de produits soviétiques par rapport à ce qui nous est dévoilé maintenant. D'ailleurs, les responsables de la mise en marché ont choisi la désignation Murano en association avec les artisans de l'île du même nom au large de Venise. Ceux-ci jouissent d'une réputation mondiale pour leur créativité et la qualité de leur travail. Nissan veut que cet hybride projette une image d'originalité et de qualité.
Un look ravageur
Chez Nissan, on décrit le Murano comme une « sculpture sur roues », une description pas trop loin de la vérité. Les dessinateurs ont voulu retenir le style d'un VUS sous la ceinture de caisse et d'une berline au-dessus. L'élément le plus frappant est certainement la calandre « architecturale » qui traverse l'avant de part en part. De couleur contrastante par rapport à la carrosserie, elle est délimitée par des blocs optiques constitués de phares à jumelage vertical livrables avec des lampes au xénon. Ceux-ci constituent le prolongement des ailes, qui, peu proéminentes et de faibles dimensions, mettent la calandre et le capot en évidence. Le hayon arrière est de forme arrondie afin de produire un effet de relief. Réalisé en matériau composite, il est très léger, ce qui le rend facile à ouvrir et à fermer. L'espace de chargement se situe dans la bonne moyenne une fois les dossiers arrière relevés, presque à l'égal de celui du Pathfinder même si celui-ci est 10 cm plus long que le Murano. Les dossiers arrière séparés rabattables et inclinables peuvent être débloqués à distance, par exemple à partir de l'espace de chargement.
Comme c'est la tendance, les jantes sont de grande taille et garnies de pneus de 18 pouces. Sans doute parce que ceux-ci ne font pas bon ménage avec l'aérodynamique de tout véhicule, des panneaux déflecteurs d'air ont été placés sous le moteur et vis-à-vis des pneus avant et arrière.
L'habitacle se révèle tout aussi réussi que l'extérieur. Jadis, la plupart des intérieurs Nissan étaient d'une monotonie à faire pleurer, mais cette tendance semble abandonnée à tout jamais si on se fie à celui du Murano. Les designers ont créé un tableau de bord dont certains éléments ont été empruntés à la 350Z avec un module central abritant les commandes de la climatisation, de la chaîne audio, de l'ordinateur de bord et du système de navigation offert en option. Détail intéressant, les pédales de l'accélérateur et de frein sont réglables, de même que le volant et le groupe d'instruments monobloc. Le contraste entre les éléments en aluminium et les grandes surfaces uniformes produit un agréable effet.
Véhicule multisegment signifie également espaces de rangement. Ceux-ci comprennent un bac à deux niveaux dans la console centrale et un autre sous le plancher de chargement. L'habitacle possède également différents espaces destinés au téléphone mobile, aux lunettes fumées, à la monnaie, aux verres et aux bouteilles.
Un moteur chevronné
Puisqu'il s'agit d'un véhicule hybride, il n'était pas nécessaire de lui donner un châssis autonome. Celui du Murano utilise la plate-forme FF-L de Nissan qui a été employée pour la première fois dans l'Altima en 2002. Les freins à disque ventilé aux quatre roues intègrent le système d'assistance au freinage (BA) et le système de distribution électronique de la puissance de freinage (EBD)
Un seul moteur est au catalogue. Il s'agit d'un V6 3,5 litres développant plus de 240 chevaux, dérivé du V6 installé sous le capot des Altima et Maxima. Il fait cavalier seul avec la première utilisation pratique en Amérique du Nord de la transmission à rapports continuellement variables dans un véhicule de cette catégorie. Contrairement à une boîte automatique classique à rapports étagés, elle ne comporte qu'un seul train de démultiplication composé d'une courroie et de deux poulies. La variation du diamètre de travail des deux poulies permet d'éliminer l'« étagement » des vitesses, ce qui assure un fonctionnement plus souple et plus efficace, le moteur étant maintenu à l'intérieur de sa plage optimale de régime. L'avantage d'un tel système se constate tout particulièrement au moment de l'ascension de pentes longues, alors qu'une boîte automatique classique a tendance à « chercher » ses vitesses. Si cette nouvelle mécanique vous inquiète, sachez qu'il sera possible de commander une boîte manuelle à 7 rapports dans la version SE. Ce modèle est également doté d'un système de contrôle dynamique intervenant automatiquement sur le freinage et le couple moteur en situation de sous-virage, de survirage et de conduite sur chaussée glissante. Le Murano SE est également équipé du système de contrôle de la traction (TCS).
Même s'il ne fait pas partie de la même catégorie, le Murano portera certainement ombrage au Pathfinder, définitivement en fin de carrière. Et compte tenu de la popularité toujours croissante de cette catégorie, le Murano risque d'avoir un impact plus important sur la rentabilité de la compagnie Nissan que le coupé 350Z pourtant très spectaculaire.