Oldsmobile Aurora, chronique d'une mort annoncée
Introduite en 1994, l'Aurora remplaÇait la Toronado à titre de porte-étendard de la division Oldsmobile, et annonÇait aussi une revitalisation bien nécessaire. Cependant, en dépit de ses 105 ans d'existence, Oldsmobile, la plus vieille marque de l'industrie automobile américaine, ne sera plus en production après l'année-modèle 2004, et la dernière Aurora sortira des chaînes de montage une année plus tôt. Pour certains qui ne craignent pas une dépréciation accélérée, c'est peut-être l'opportunité de s'offrir une belle grosse berline à prix d'ami.
La mission originale de l'Aurora était de conquérir une clientèle plus jeune, et féminine de surcroît. Comme près de la moitié des acheteurs sont effectivement des femmes, il semble bien que cette fois-ci, les études de marché se soient avérées réalistes. Pour ce dernier tour de piste, les décideurs de la marque ont laissé tomber la version de base animée par le V6 de 3,5 litres qu'elle partageait avec la (défunte) Intrigue. Ne reste donc plus qu'un seul modèle pour ce baroud d'honneur, soit celui tracté par le V8 4 litres à 32 soupapes. Ce dernier fait l'objet cette année de timides améliorations concernant son circuit de lubrification, la réduction du bruit de fonctionnement et la monte de pistons spéciaux en Grafal. Pour le reste, la capacité du réservoir à essence passe à 70 litres et deux nouvelles couleurs de carrosserie apparaissent au catalogue. C'est quand même pas mal pour un modèle appelé à disparaître.
Originale et luxueuse
L'Aurora utilise la plate-forme G modifiée commune aux Buick Park Avenue, Pontiac Bonneville et Cadillac Seville. Par rapport à ses « cousines » aux empattements identiques, sa carrosserie est tronquée de quelques centimètres, mais la cabine offre une habitabilité encore très satisfaisante. Les lignes complètement renouvelées en 2001 semblent plus sages que celles du modèle précédent sans pour autant sombrer dans la banalité, grâce entre autres à une partie avant sans calandre. Le coffre de forme régulière permet d'y placer facilement vos bagages, même si les grosses charnières risquent de les écraser.
Dans l'ensemble, la qualité des matériaux est correcte pour le prix, et des appliques de noyer véritable garnissent la planche de bord et les contre-portes. Les instruments sont peu nombreux mais bien lisibles, et un centre de diagnostic complet permet d'être bien renseigné sur l'état de la mécanique. L'ergonomie satisfait sauf en ce qui concerne la récalcitrante grille de sélection du levier de vitesses, maladroitement calquée sur les premières expériences de Mercedes en la matière.
L'équipement se révèle assez riche avec entre autres une sono complète avec lecteurs de CD et de cassettes, l'air climatisé automatique avec double thermostat, et de pratiques contrôles redondants dans le moyeu du volant pour le réglage de la température et de la chaîne stéréo. L'Aurora comporte un système de contrôle dynamique de la stabilité appelé PCS pour : Precision Control System, un antipatinage assez sophistiqué, un correcteur d'assiette automatique pneumatique, et le potentiellement très utile système OnStar. Les seules options concernent le chauffage pour les sièges, le toit ouvrant à commande électrique, les essuie-glaces à intermittence automatique et quelques autres vétilles. Une attention particulière a été apportée aux fauteuils avant, puisqu'ils sont tendus d'un cuir assez épais et odorant et qu'ils offrent un confort qui ne se dément pas sur longue distance. Pourvus de l'assistance électrique pour des réglages en six sens, ils intègrent aussi des sacs gonflables latéraux et les baudriers des ceintures de sécurité.
Un moteur en verve
Le V8 offre encore la puissance respectable de 250 chevaux et 90 % de son couple est disponible dès 2 300 tr/min. Son architecture moderne avec ses culasses à double arbre à cames en tête et ses 32 soupapes contraste fortement avec le vénérable 3,8 litres à arbre à cames central offert dans la Bonneville et la Park Avenue. Bien que gavé par son compresseur volumétrique, ce dernier n'arrive pas développer une puissance aussi considérable, même si son couple est supérieur. On peut vraiment conclure au triomphe du conservatisme et à celui des experts en prix de revient qui n'ont pas hésité à sacrifier le V8 plus coûteux à produire. La boîte de vitesses à 4 rapports demeure parmi les belles réalisations de GM et elle passe les rapports imperceptiblement. Même si la tendance est actuellement aux boîtes à 5, sinon 6 rapports, ce tandem demeure au-dessus de tout reproche dans la très grande majorité des circonstances. Le freinage confié à quatre disques assistés d'un ABS développé conjointement par Delco et Bosch donne entière satisfaction. La pédale offre une dureté rassurante et les distances d'arrêt sont très respectables, limitées finalement par l'adhérence des Michelin MXV4 Energy de taille impressionnante.
Le comportement routier dans son ensemble se révèle à la hauteur des prétentions du manufacturier qui veut offrir une berline agile, plus sensible aux v?ux de son conducteur, en un mot, qui se rapproche des standards élevés fixés par la concurrence internationale. Sur ce point, les amortisseurs apparaissent encore un peu trop mous et on remarque des réactions parfois surprenantes de la direction Magnasteer assistée électriquement qui se durcit inopinément en certaines circonstances. La tenue de cap très franche et le peu de roulis en courbe rachètent heureusement ces faiblesses.
En somme, l'Aurora demeure une belle aventure, brutalement interrompue par la disparition totale de la division. Dans une ultime tentative pour soulever l'intérêt des consommateurs, les 500 dernières voitures produites recevront des jantes et une couleur spéciales, ainsi que quelques décorations commémorant leur statut très particulier. Avis aux intéressés, même s'il ne faut pas compter sur un retour rapide de votre investissement.