Oldsmobile Bravada, en long et en large
L'an dernier, General Motors a fait flèche de tout bois en dévoilant moult camionnettes et véhicules utilitaires sport. Dans cette dernière catégorie, les Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy et Oldsmobile Bravada ont permis à ce constructeur de redevenir compétitif chez les intermédiaires. Mieux encore, le Chevrolet TrailBlazer a remporté le titre de « camionnette nord-américaine de l'année ». Pour une fois, le produit était à la hauteur des attentes et comportait suffisamment d'innovations sur le plan technique pour se démarquer de la concurrence. Si les trois véhicules ont une mécanique similaire, ils se différencient par
leur présentation et leur comportement routier. Le TrailBlazer a une vocation plus économique, ce qui explique un habitacle moins luxueux, l'absence d'une suspension arrière pneumatique et une liste d'équipement moins complète. L'Envoy est plus cossu tandis que le Bravada privilégie la conduite sur route. Les trois sont propulsés par un moteur 6 cylindres en ligne de 4,2 litres d'une puissance de 275 chevaux associé à une boîte automatique à 4 rapports. Le Chevy et le GMC peuvent également être commandés avec un moteur V8 de 5,3 litres et 290 chevaux. Les deux sont équipés du système Autotrak qui permet de passer du mode 2 roues motrices au 4X4 Auto, High ou Low selon les besoins. Chez Oldsmobile, on a préféré équiper le Bravada d'une intégrale, car celui-ci est plutôt considéré comme une grosse familiale rendue plus polyvalente par la répartition automatique du couple aux quatre roues, une suspension moins ferme et un comportement routier davantage axé sur la conduite sur autoroute. Pour plusieurs, le Bravada s'avère une solution intéressante, mais sa disparition éventuelle ne lui permet pas d'avoir un V8.
Ils s'allongent
Les premiers exemplaires de cette troïka étaient tous de longueur régulière lors de leur lancement au printemps 2001. Par contre, au cours des mois qui ont suivi, une version XL est apparue dont l'empattement a été allongé de 40 cm afin de permettre l'installation d'une 3e rangée de sièges pour répondre à une très forte demande du public pour des VUS sept places. Même si les dimensions hors tout de ce véhicule demeurent raisonnables, cette 3e banquette est relativement facile d'accès et deux adultes de taille moyenne peuvent y bénéficier d'un certain confort.
Il est facile de prendre place à l'arrière grâce à des sièges médians qui basculent facilement en deux étapes. Vous poussez d'abord un levier placé le long du siège pour replier le dossier, ensuite vous poussez de nouveau sur ce même levier et le tout bascule vers l'avant pour libérer le passage vers l'arrière. Pour dégager une grande surface de chargement, la 3e rangée se replie facilement. Le plancher n'est pas totalement plat, mais c'est quand même adéquat. Soulignons au passage que les modèles XL de l'Envoy et EXT du TrailBlazer peuvent être équipés d'un lecteur DVD et d'un écran amovible à cristaux liquides.
L'empattement allongé a une incidence directe sur le confort de la suspension. Les modèles réguliers sont confortables, certes, mais les rencontres avec les trous et les bosses y sont davantage ressenties que dans les versions disposant de plusieurs centimètres supplémentaires entre les essieux. Cette configuration est cependant pénalisée par un surplus de poids et un diamètre de braquage qui passe de 11 mètres à 12,6 mètres. À cela s'ajoutent un prix de vente plus élevé et une consommation de carburant à la hausse. Il faut vraiment avoir besoin de l'un de ces modèles pour le choisir. Précisons également que le Bravada n'est pas offert avec un empattement long.
Double usage
Les ingénieurs affectés au développement de ces véhicules ont fait fi de la tendance actuelle qui est de privilégier le comportement routier au détriment de la conduite hors route. Ici, les décideurs ont choisi le châssis autonome et l'essieu rigide arrière, deux caractéristiques reconnues par les connaisseurs pour être plus efficaces en utilisation hors route.
Cela dit, le comportement routier de ces véhicules est sain et la direction précise au centre. Sur l'autoroute, la tenue de cap est bonne et le vent latéral ne fait pas trop sentir sa présence. Par contre, les bruits éoliens sont assez prononcés. Sur une route parsemée de courbes, la tenue de route s'avère sans histoire même si les pneus sont relativement glissants et que la caisse penche. Même en dépassant les limites de vitesse d'une vingtaine de kilomètres/heure, le TrailBlazer EXT mis à l'essai est demeuré stable. Et il ne faut pas oublier que le moteur 6 cylindres en ligne fait sentir la présence de ses 275 chevaux de faÇon linéaire. Par contre, l'accélération initiale pourrait être plus marquée, car on note un certain temps d'hésitation lors des premiers mètres. Et si la consommation des modèles à empattement régulier est d'un peu plus de 15 litres aux 100 km, cette moyenne augmente d'un litre au moins avec les versions allongées en raison de leur surplus de poids.
Parlant de poids, il est impossible d'ignorer les lois de la physique au freinage. Il s'agit de véhicules de plus de 2 tonnes et malgré la présence de freins à disque aux quatre roues, il a fallu 44,6 mètres pour immobiliser le TrailBlazer EXT après avoir roulé à 100 km/h lors de notre dernier test. En plus, la pédale de freins était assez spongieuse.
Malgré ces quelques bémols, force est d'admettre que ces trois VUS figurent parmi les plus homogènes et les plus intéressants à conduire de leur catégorie. Il faut souhaiter que les nombreux rappels survenus au cours des 12 derniers mois soient choses du passé. Enfin, pour l'année-modèle 2004, Buick aura également son VUS dérivé de cette plate-forme. Il sera appelé Rainier et sera le seul modèle à empattement court avec un moteur V8.