Pontiac Grand Am, l'effet Bob Lutz

La tornade Bob Lutz a déjà des répercussions sur l'ensemble de la production de General Motors et notamment chez Pontiac, une des marques du groupe dont il entend redorer le blason au cours des prochaines années. Devenu responsable des produits en octobre 2001, M. Lutz, un septuagénaire depuis longtemps reconnu pour son flair automobile, a d'abord sommé les designers de chez Pontiac de se débarrasser de ces affreux panneaux latéraux qui alourdissaient les bas de caisse de plusieurs modèles de la marque, dont la Pontiac Grand Am.

Cette Grand Am était probablement la plus irritante en matière de style avec ses immenses panneaux de bas de caisse au relief très prononcé. Le nouveau patron les a donc fait enlever, du moins sur les berlines SE et SE2. Seuls le coupé et la berline GT les conservent, sans doute parce qu'ils s'adressent à une clientèle qui apprécie ce genre d'artifices visuels. C'est là messieurs, dames, la grande nouvelle au sujet des Pontiac Grand Am édition 2003. Il y a bien deux nouvelles couleurs et l'ABS qui est maintenant disponible dans les versions SE et SE1 mais il n'y a pas de quoi écrire à chez vous.

Cela dit, les Pontiac Grand Am ont certainement certaines qualités pour connaître autant de succès auprès des automobilistes.

La fiche technique est quand même adéquate avec une suspension arrière indépendante, des rotules de suspension en aluminium, une direction à assistance variable avec le moteur V6, le moteur Ecotec 4 cylindres de conception moderne et une plate-forme égale aux meilleures de la catégorie avec une rigidité de 25 Hz. La popularité de cette Pontiac pourrait-elle aussi s'expliquer par son comportement routier ?

Pas trop vite !

Même déparée de ses éléments décoratifs extérieurs, la berline ne fait pas dans la sobriété. Sa partie avant est toujours d'un style agressif tandis qu'il est possible de garnir le couvercle du coffre d'un aileron arrière aussi ridicule qu'inutile. Dans l'habitacle, l'influence de Lutz ne s'est pas fait sentir encore et on retrouve la même présentation baroque que par le passé avec une débauche de volutes de toutes dimensions. Les cardans indicateurs à chiffres rouges sur fond noir sont abrités du soleil par un surplomb à double demi-lune. Pour leur part, les trois buses centrales de ventilation sont en appui sur la planche de bord. Soulignons au passage que leur présence lors d'un essai effectué par un temps de canicule a été fortement appréciée. Pour le reste, c'est inutilement tourmenté avec des pièces en plastique aux formes complexes. Cela met en lumière plusieurs défauts d'ajustement des pièces.

La présentation de l'habitacle est une question de goûts personnels. Par contre, tous vont trouver que les sièges baquets avant sont nettement trop mous et que leur support latéral est insuffisant en dépit de rebords proéminents dans plusieurs modèles. De plus, la position de conduite est moyenne, sans plus. Le lot des passagers des places arrière n'est pas meilleur. La banquette est bien rembourrée certes, mais son assise est trop basse pour qu'on y soit confortable.

L'arrivée en cours d'année 2002 du nouveau moteur Ecotec 2,2 litres de 140 chevaux ne nous fait nullement regretter le départ du 2,4 litres « Quad4 ». Ce dernier a toujours résisté aux efforts des ingénieurs qui ont vainement tenté d'éliminer ses vibrations et son caractère rugueux. Le nouveau venu est tout en aluminium et mécaniquement très moderne. Moyennement bruyant, il permet de concilier une bonne économie de carburant à des performances adéquates. Notre voiture d'essai était dotée d'une boîte automatique à 4 rapports tandis qu'une transmission manuelle à 5 rapports est de série.

Sur une route dont la chaussée est en bon état, la Grand Am se révèle une routière convenable avec une tenue de route prévisible et neutre en virage. Les reprises du 2,2 litres sont également de la même cuvée : moyennes. Cette conduite sans histoire nous permet d'apprécier la climatisation de série et la bonne sonorité de la chaîne audio.

C'est sur mauvais revêtement que les choses se gâtent. La tenue de route demeure acceptable, mais le pilote se sent totalement isolé des roues directrices tandis que la suspension avant talonne allègrement. Comme c'est le cas de plusieurs autres voitures de même origine, les ingénieurs nord-américains semblent avoir de la difficulté à bien calibrer la suspension.

Sportif du dimanche

Il ne faudrait pas ignorer le coupé GT en 2003. Non seulement il conserve ses apparats extérieurs, mais il est équipé d'un moteur V6 3,4 litres, exclusif à ce modèle, dont le système Ram Air permet d'obtenir 175 chevaux. Ce sont 5 de plus que le moteur régulier. Son système d'échappement moins restrictif permet d'entendre un ronronnement un peu plus accentué, mais les performances ne sont pas éblouissantes pour autant. En fait, la présence de pneus de 16 pouces, de freins à disque aux quatre roues avec système ABS et de pneus à profil bas fait plus pour améliorer l'agrément de conduite que ce moteur à soupape en tête plutôt vieillot.

Une fois encore, ce sont la présentation et les « bébelles » qui valent à cette Pontiac sa pompeuse appellation de GT. La vérité est beaucoup moins intéressante. Si vous cochez ce modèle en passant votre commande, vous allez obtenir une auto plus fardée, un peu plus rapide, mais certainement pas une grande routière.

La meilleure valeur dans le camp Grand Am est sans doute le modèle le plus économique doté du moteur Ecotec et de la boîte de vitesses manuelle.