Toyota Celica, moeurs changeantes
Dans les années 80, les coupés sport comme la Mustang, la Celica et la Datsun 240SX comptaient pour 14 % du marché nord-américain. Aujourd'hui, 20 ans plus tard, leur part de marché a fondu à un peu plus de 5 %. Toute une dégringolade, motivée d'une part par la popularité sans cesse croissante des utilitaires sport et d'autre part par les changements démographiques. Ainsi, si vous aviez 30 ans en 1980, vous en avez aujourd'hui plus de 50?
Ce n'est pas pour vous rappeler la grisaille qui règne sur votre cuir chevelu que nous vous citons ces statistiques, mais bien pour vous démontrer que les boomers ? le plus grand groupe démographique ? n'ont plus 30 ans et, par conséquent, n'accordent plus la première importance au look, principal atout des coupés sport. D'où la faible popularité des Toyota Celica, Acura RSX, Hyundai Tiburon et Ford Mustang.
Démographie mise à part, nous devons aussi tenir compte du fait que le coupé sport doit aujourd'hui faire concurrence à la berline sport offrant des performances équivalentes mais un habitacle nettement plus convivial.
Frappante et intime
Mais qu'en est-il de cette Celica de 7e génération lancée pour le millésime 2000 ? Une ligne originale, mêlant arêtes vives et courbes sensuelles ; un curieux mélange, à vous dire vrai, cherchant à évoquer les monoplaces CART, avec le creux plongeant qui marque le capot, les « moustaches » inclinées qui délimitent la prise d'air du radiateur et la ligne haute du coffre surmontée du fameux aileron. C'est frappant, mais pas particulièrement élégant ; en somme une ligne qui se démodera assez rapidement, tout comme celle de la Celica de 6e génération.
À l'intérieur, la Celica présente un design plus sobre qui se distingue par son ergonomie et par la qualité de la finition, sans oublier le très beau volant à trois branches qui tombe parfaitement en mains. Les sièges baquets bien dessinés et enveloppants assurent une bonne position de conduite et un bon maintien en virage. Rappelons cependant que la position basse et allongée et la longueur appréciable des portières vous obligent à des contorsions qui, à l'usage, finissent par agacer et vous rappeler que vous n'avez plus? 30 ans. Même constatation pour l'accès aux places arrière qui, comme dans les modèles concurrents, est plutôt laborieux, sans compter le fait que vous avez la tête dans la lunette arrière si vous avez le malheur de dépasser les 1,70 m. Quant au coffre, assez généreux pour un coupé, il reste affublé d'un seuil de chargement élevé.
Sport au rendez-vous ?
Nous venons de voir que la Celica est fidèle aux qualités et aux défauts d'un coupé. Voyons à présent si elle est fidèle au sport. Première condition : la position de conduite. Rien à lui reprocher, mais la visibilité 3/4 arrière et vers l'arrière frise le ridicule. Deuxième condition : le moteur. Toyota nous propose le choix entre son 4 cylindres 1,8 litre et? son 4 cylindres 1,8 litre. Mais l'un, tripoté par Yamaha, livre 180 chevaux (GT-S), tandis que l'autre, plus sage, se contente de 140 chevaux (GT), les deux engins développant un assez faible couple (130 lb-pi pour GT-S et 125 pour GT), à un régime très élevé dans le cas de la GT-S.
Et qui dit faible couple, dit faibles reprises et la nécessité de manier souvent le levier de vitesses pour aller chercher les hauts régimes. C'est ainsi que dans la GT-S, en 6e à 120 km/h, le moteur tourne à 3 300 tr/min et lorsque vous écrasez l'accélérateur, il ne se passe pas grand-chose. Certes, la boîte manuelle est agréable à manier, mais il faut passer en 5e et même en 4e pour obtenir des reprises convenables. Quant à la boîte automatique, si elle convient bien au moteur 140 chevaux, elle est à déconseiller avec le moteur 180 chevaux. La raison : une fois de plus, le manque de couple à bas régime. Mais si vous aimez faire rugir la mécanique, la GT-S (à boîte manuelle) vous plaira en vous permettant d'aller chatouiller la ligne rouge à près de 8 000 tr/min. Les sensations sont au rendez-vous malgré un chrono assez moyen de 7,8 secondes pour le 0-100 km/h.
Autre élément important de la recette « sport » : la tenue de route. Là, la Celica ne déÇoit pas. Vive, directe et convenablement assistée, la direction à crémaillère se marie aux suspensions fermes pour procurer à la Celica un comportement routier agréable et prévisible. Le roulis bien contrôlé, le soutien qu'assurent les baquets en virage, l'emplacement du repose-pied et la bonne position de conduite feront la joie des amateurs de routes sinueuses, à condition qu'elles ne soient pas trop défoncées, car la fermeté de la suspension risque de vous secouer les puces (notamment dans la GT-S). Pour le freinage, Toyota fait appel à quatre disques, mais dans la GT-S seulement, la GT étant affublée de deux tambours à l'arrière. Message reÇu : oublions le sport ! Même commentaire pour l'ABS qui n'est livré de série que dans la GT-S, alors qu'il est proposé en option dans la GT. L'aileron, lui, se trouve de série sur les deux modèles. Autrement dit, le gadget superfétatoire plutôt que la sécurité? Curieux choix !
Revenons un instant en arrière pour décrire l'équipement de la Celica GT : climatisation, lève-glaces, verrouillage et rétroviseurs électriques, AM/FM avec lecteur CD. Ajoutez la chaîne audio haut de gamme à huit haut-parleurs et le régulateur de vitesse pour la GT-S. Mais pas de réglage en hauteur du siège du conducteur, pas de rétroviseur chauffant, pas de coussins de sécurité latéraux. Est-ce suffisant pour la GT qui commence à 24 645 $ et pour la GT-S qui se détaille à partir de 30 860 $ ? À vous d'en juger. Mais avant de répondre, n'oubliez pas d'ajouter dans votre formule la fiabilité légendaire de Toyota et sa belle valeur de revente.