Audi A6, oraison funèbre
Au même titre que Jean Chrétien, l'A6, dans sa forme actuelle, a déjà fixé la date de son départ pour faire place à une nouvelle génération au style apparemment très agressif. En effet, selon nos informations, la future A6, dont le lancement est programmé à l'automne 2004, arborera une calandre béante, inspirée des voitures de course Auto-Union d'avant-guerre. D'ici là, la firme aux anneaux devra composer avec la version actuelle en tentant, à l'aide de séries spéciales (on parle d'une A6 2,7 T décorée d'appendices aérodynamiques et d'un moteur vitaminé de 15 chevaux additionnels), de la rendre alléchante dans un segment où la concurrence ne manque pas d'appâts.
Pour apprécier pleinement la solidité de ses tôles et pour bien palper la qualité de sa fabrication, il faut laver une A6 à la main. Solide en dehors, mais aussi en dedans. D'ailleurs, venez voir cet habitacle : lumineux, vaste et superbement fini. Et quelle que soit la décoration intérieure retenue, l'A6 fait forte impression avec cette magnifique bande d'aluminium brossé ou de bois qui parcourt son tableau de bord de bout en bout. Et que dire de cette instrumentation complète, claire et lisible qui, à la tombée de la nuit, s'illumine d'un rouge toujours aussi doux pour les yeux ? Ou des ingénieux espaces de rangement aussi pratiques que nombreux, du dégagement appréciable pour les occupants des places avant et arrière, et du volume du coffre (toutefois moins sensationnel en cochant l'option Quattro et dépourvu de série d'un pratique filet de rétention). Que dire enfin de la richesse de son équipement, qui comprend (accrochez-vous, la phrase est longue) un volant télescopique et inclinable (moyennant supplément, il est aussi chauffant), des sièges avant chauffants à commande électrique, un climatiseur deux zones (conducteur et passager avant), etc. ?
Voilà pour les fleurs. Le pot, maintenant. Audi a beau avoir réaménagé au fil des ans certaines commandes, autrefois platement alignées telles des touches sur un clavier, elle a néanmoins bêtement oublié de retoucher celles de la climatisation et de la radio, toujours trop menues et inutilement complexes. Et que dire de la commande du régulateur de vitesse dissimulée derrière le volant ?
La beauté est dans la boîte
On a beau détester l'hiver à en faire des médicaments, force est de reconnaître qu'à bord d'une Audi on finit par trouver bien sympathique la saison blanche. En fait, l'excellente motricité que procure le système Quattro confère à l'A6 un avantage indéniable par rapport à ses rivales propulsées, trop souvent maladroites sur chaussée à faible coefficient d'adhérence. En revanche, je me dois de préciser que pour profiter de la traction intégrale, il faut consentir à alléger son portefeuille de quelque 3000 $, faute de quoi vous n'aurez droit qu'à la version tractée, laquelle bénéficie, soit dit en passant, d'un système efficace et d'une sublime transmission à variation continue. À vous de choisir la « religion » qui vous convient. Cependant, sachez qu'outre un volume de coffre réduit par rapport à l'A6 tractée, la traction intégrale est plus lourde de 120 kilos, consomme près de 2 litres d'essence de plus aux 100 km et perd un peu plus d'une seconde en accélération et en reprise. La vitesse de pointe des deux versions est, rappelons-le, limitée électroniquement.
Toujours indécis sur le mode d'entraînement ? Voici de quoi rendre le choix plus difficile encore : la transmission à variation continue (CVT). Pourquoi difficile ? Car cette transmission s'arrime exclusivement encore aux Audi à roues avant motrices. Quiconque prendra les commandes d'une Audi équipée de cette boîte se régalera. Et s'étonnera aussi de voir l'aiguille du compte-tours chuter pendant que celle de l'indicateur de vitesse poursuit sa montée. Étrange. Outre sa souplesse et sa douceur, cette boîte contribue grandement au confort de conduite puisqu'à 100 km/h, le moteur tourne à un régime inférieur à 2000 tr/min. Cette transmission s'avère nettement plus agréable que les boîtes semi-automatique (souvent prise d'étourderie) et manuelle (élasticité de la commande et manque de progressivité de l'embrayage). Et pour profiter pleinement de cette transmission, le 3 litres de 220 chevaux fait preuve de suffisamment de vélocité pour animer cette allemande en version traction. Attelée à la traction intégrale, la voiture manque carrément de souffle, surtout lors des reprises et plus spécifiquement dans sa tenue de familiale (Avant). La version 2,7T est carrément plus intéressante.
La direction est d'une rapidité et d'une précision telles que vous deviendrez enclin à soigner au millimètre près vos moindres trajectoires ainsi que vos entrées et sorties de courbes. Et le plaisir ne s'en trouve qu'accru lorsqu'on opte pour chausser cette allemande des pneus de 17 pouces offerts en option. Malgré de louables efforts, comme celui de réduire les masses non suspendues, l'A6 ne procure toujours pas un agrément de conduite comparable à celui d'une BMW de Série 5, voire d'une Mercedes-Benz Classe E. En effet, la trop grande souplesse de sa suspension gêne son comportement qui n'a rien de bien sportif. Un peu plus de fermeté contiendrait mieux les mouvements de la caisse et permettrait également d'enrayer le phénomène de pompage lors de freinages intensifs. Au sujet du freinage, mentionnons que les étriers mordent à pleines dents dans les disques et parviennent du coup à immobiliser le véhicule sur une courte distance.
Pour sa qualité, son confort et sa diversité (choix de modèles, de motorisations et de mode), l'A6 mérite encore votre considération. Mais si j'étais vous, j'attendrais la prochaine.