BMW Série 3, figée mais quand même animée
On peut affirmer sans trop se tromper que les dirigeants de BMW sont parfaitement conscients que l'actuelle Série 3 est à l'apogée d'une belle carrière entreprise en 1998, et que ses ingénieurs travaillent déjà depuis quelques années sur sa remplaÇante. Et ils n'ont surtout pas droit à l'erreur.
En effet, près de la moitié des BMW sorties en 2002 portaient cette désignation et conséquemment, elles génèrent une bonne part des revenus du constructeur. Les bureaux d'étude munichois concentrent d'ailleurs tellement leurs efforts sur la succession, qu'ils en ont presque oublié la survivante. On ne retrouve presque aucun changement à l'édition 2004, à l'exception de quelques broutilles et d'une nouvelle version « M Performance Edition » pour la berline 330i. Cette dernière offre 10 chevaux et 8 lb-pi supplémentaires, une boîte six rapports, des appendices faÇon « M » à sa carrosserie, des roues de 18 pouces et quelques autres équipements. Son comportement routier s'annonce d'un niveau redoutable, tout près de celui d'une M3 qui fait d'ailleurs l'objet d'un autre texte du Guide.
Des prestations à nuancer
La gamme très étendue débute avec la 320i propulsée par son moteur 6 cylindres de 2,2 litres livrant 168 chevaux. Elle offre des accélérations assez peu reluisantes pour une voiture de près de 35 000 $, même si sa douceur remarquable tempère un peu ce jugement péremptoire. Elle effectue en effet le 0-100 km/h en près de 10 longues secondes avec l'automatique et ne réhabilite la réputation de son logo qu'avec son équipement électronique très concurrentiel. On y retrouve en effet le système de traction et de stabilité électronique (ASC+T), le contrôle de freinage en courbe (CBC), le contrôle de stabilité dynamique (DSC III) et plusieurs petites gâteries électriques. Vous devrez par contre vous contenter de sièges recouverts d'un matériel que BMW appelle « leatherette », une imitation assez convaincante de cuir, de l'air climatisé ajustable « à la mitaine », et d'un habitacle somme toute assez austère. Comme dans tous les autres modèles de la Série 3, les places arrière apparaissent exiguës, et le coffre de volume moyen. La 325i mieux équipée et motivée par son 2,5 litres de 184 chevaux nous ramène à la belle époque des 328 mais, face à la concurrence, elle peine un peu à la tâche. Seule la 330i sans cesse actualisée plonge avec rage dans la lutte avec ses 225 chevaux et ses pneus de 17 pouces. Ses performances avec l'automatique nous font un peu « tiquer », mais elle rattrape son retard lorsque équipée de la boîte séquentielle SMG qui change les rapports en 150 millisecondes. Et tout Ça pour un prix d'attaque de près de 47 000 $.
Les versions Touring 325i et 325Xi disposent d'une soute très logeable par rapport à leur s?urs, mais elles perdent du galon face à leurs rivales de même classe, surtout que leur moteur en a plein les pistons à pleine charge. Les 325Xi (berline et Touring) exercent un attrait indéniable envers ceux qui ne jurent que par les tractions intégrales, surtout qu'elles proposent en exclusivité le très efficace système de descente en pente (Hill Descent Control) normalement réservé aux 4X4 purs et durs. Quant aux coupés 325Ci et 330Ci, le match comparatif dans ces pages opposant ce dernier à de vaillants challengers jettera un bel éclairage sur leurs performances.
Des cabriolets cabriolants
Disponible en versions 325Ci et 330Ci, le cabriolet partage sa partie avant avec les coupés, incluant le pare-brise et les portières. La capote doublée en matériel comporte une lunette arrière chauffante en verre résistant aux rayures. Son mécanisme d'ouverture électrique (330Ci) et manuel (325Ci) opère en moins de 30 secondes, et à l'usage, la capote s'avère particulièrement étanche. Le sièges avant très confortables intègrent les ceintures de sécurité, facilitant ainsi l'accès des passagers à l'arrière, mais ne comptez pas trop sur eux pour un long parcours à moins que ce ne soient des enfants. La sécurité des occupants est assurée à l'avant par deux coussins frontaux et deux latéraux dans les sièges, et deux latéraux (en option) protègent vos invités à l'arrière. Le cadre du pare-brise est dûment renforcé, et deux petits arceaux à l'arrière veillent au grain dans le cas d'un retournement puisqu'ils peuvent se déployer en 110 millisecondes. Le 325Ci dispose lui aussi des systèmes électroniques d'assistance à la conduite, et de toutes les assistances électriques usuelles. Le 330Ci ajoute d'office la boîte manuelle six rapports plutôt qu'une cinq vitesses, et offre l'option boîte SMG, de belles roues de 17 pouces, le cuir Montana, une chaîne Harman Kardon et diverses babioles. Sans oublier qu'il lui faut une seconde de moins pour accélérer jusqu'à 100 km/h.
La rigidité de l'ensemble apparaît exceptionnelle mais au détriment d'une surcharge pondérale de près de 150 kilos. Conséquemment, vous devrez compter près d'une seconde supplémentaire par rapport aux coupés pour accomplir le 0-100 km/h, mais leur comportement routier et leur freinage apparaissent presque d'un niveau comparable. Seule ombre au tableau, le prix qui s'élève à près de 54 000 $, (325Ci) ou 64 000 $ pour le 330Ci, soit environ 12 000 $ de plus que pour un coupé, quand même moins bien équipé.
À moins que l'on ne retienne une des versions propulsées par le moteur 3 litres, préférablement dotée du « Pack Sport », les voitures de la Série 3 commencent à montrer sérieusement leur âge. Mais quand on connaît le tempérament de leurs dirigeants férocement engagés en Formule 1, la riposte qui se prépare devrait perpétuer l'esprit sportif de la marque.