Cadillac XLR, cette fois, est-ce la bonne ?
On connaît la chanson ! En effet, ce n'est pas d'hier que Cadillac tente de rajeunir son image et de convaincre les baby-boomers que la marque qui fut jadis un symbole d'excellence et de prestige a remis ses pendules à l'heure. Fini les voitures d'un autre âge pour une clientèle d'un âge certain. Jusqu'ici, les promesses de relance ne furent justement que des promesses sans lendemain. On n'a qu'à se rappeler entre autres la désastreuse Allante de 1987. Après tous ces faux départs, la dernière tentative de relance sera-t-elle la bonne ?
Le modèle qui doit être le fer de lance du renouveau de Cadillac est le coupé-roadster XLR, l'aboutissement du concept EVOQ dévoilé au Salon de Detroit en 1999. Avec une production de seulement 5000 unités par année, il ne représente que de la menue monnaie pour General Motors, mais son rôle est crucial au sein de la gamme Cadillac. La XLR doit devenir la nouvelle voiture de rêve de toute une génération et servir de porte-étendard à une marque qui a absolument besoin pour survivre de remonter sur le podium des constructeurs automobiles de prestige aux côtés de Mercedes-Benz et de BMW. Grosse commande, comme dirait l'autre, mais il est permis de croire que ces ambitions ne sont pas utopiques. À la lumière de mon expérience au volant de la XLR tant sur les routes de l'Arizona que sur les pistes d'essai de GM en plein désert, il est permis de croire que l'on est sur la bonne voie.
La cousine de la Corvette
Je ne suis pas sûr que la parenté qui existe entre la XLR et la future Corvette sera bien perÇue par la clientèle, mais l'association n'est pas sans bénéfice. Sachant que la première qualité d'une voiture sport se doit d'être la légèreté, signalons que le nouveau coupé-roadster de Cadillac bénéficie d'un châssis et d'une carrosserie du même type que la Corvette où l'aluminium et les matériaux composites jouent un rôle de premier plan. Conséquemment, il est moins lourd que ses concurrents immédiats que sont la Mercedes-Benz SL500 ou la Lexus SC 430 et cela d'environ 200 kilos dans le premier cas. La XLR coiffe aussi ses rivales en matière de puissance et son tout nouveau V8 Northstar DOHC de 4,6 litres à bloc et culasse en alliage léger propose 320 chevaux contre 302 pour la SL et 300 pour la SC. La propulsion est assurée par une transmission automatique à 5 rapports à mode manuel (Driver Shift Control), la seule au catalogue. Elle a la particularité d'être accolée au différentiel arrière afin de favoriser une répartition de poids quasi égale (49-51) entre les deux essieux. Dans l'ensemble, la voiture s'en remet à des solutions techniques éprouvées comme la suspension Magnetic Ride Control déjà utilisée dans d'autres modèles Cadillac et dans l'actuelle Corvette. Il s'agit ni plus ni moins que d'une suspension adaptative dont les réglages sont pratiquement instantanés grâce à la présence dans les amortisseurs d'une huile dans laquelle flottent des millions de particules métalliques qui, par action magnétique, s'agglomèrent ou s'éloignent, faisant varier la densité du liquide. Mentionnons la direction Magnasteer à assistance variable, le système de stabilité StabiliTrak ainsi que des pneus Michelin ZP de 18 pouces à roulage à plat et on aura à peu près fait le tour de la fiche technique de la XLR.
Fais-moi un toit
Pour la caractéristique principale de la voiture, son toit dur rétractable, Cadillac a eu la bonne idée de faire appel à la même firme allemande (Car Top Systems) qui fabrique le couvre-chef de la SL500. Ce qui signifie que ce fameux toit se rétracte en 29 secondes au simple toucher d'un bouton et qu'il possède toutes les qualités d'étanchéité à l'eau et au vent de celui de la Mercedes. Il m'a semblé toutefois que toute la quincaillerie du système pourrait être mieux dissimulée quand le coffre est ouvert. En plus, les divers panneaux prennent plus de place dans la soute à bagages puisque le volume de celle-ci passe de 328 à 125 litres lorsqu'on décide de rouler à ciel ouvert. Sévère pénalité? Ce n'est pas la seule chose que la XLR a chipée à sa rivale allemande puisqu'elle lui emprunte aussi son régulateur de vitesse piloté par radar afin de ralentir automatiquement la voiture si elle s'approche d'un véhicule roulant plus lentement. Plusieurs tentatives de déjouer le système se sont avérées vaines, démontrant clairement sa valeur sur le plan sécuritaire. Curieusement, la loi interdit de programmer le système pour qu'il puisse aller jusqu'à stopper la voiture pour prévenir un accident.
Bien que la qualité des matériaux et le soin apporté à la finition soient indiscutables, la présentation intérieure qui fait appel au bois d'eucalyptus, à l'aluminium, au cuir et à des instruments portant la griffe du joaillier italien Bvlgari ne paraît pas aussi flatteuse que dans la SL ou la SC 430. La chaîne stéréo Bose a toutefois été étudiée en fonction d'une utilisation sans toit et possède notamment des haut-parleurs dans les appuie-tête. Autant la XLR fourmille d'accessoires de série, autant il faudra s'habituer à abandonner certains repères familiers : pas de clé de contact, pas de poignées de porte, pas de roue de secours et? presque pas de coffre si on veut être malin.
Une carte électronique que l'on garde dans sa poche permet d'accéder à la voiture en glissant les doigts sous les petites encoches au haut des portières. Pour lancer le moteur, il suffit d'appuyer sur le bouton start-stop comme dans la BMW Z8. Quant à la roue de secours? les pneus d'origine sont conÇus pour rouler sans pression. Voilà pour le tour du propriétaire. Que diriez-vous du tour de piste ?
Comparons à la SL et à la SC
Première chose à vérifier dans une voiture qui semble le parfait refuge pour un concert de bruits de caisse : la rigidité de la structure et de l'architecture du toit. Mission accomplie si je me base sur l'essai successif de la XLR, de la SC 430 et de la Mercedes SL500 sur des revêtements parsemés de trous, de bosses ou de nids-de-poule. Rien ne rappelait exactement le Québec mais bon, on verra plus tard. La Lexus a beaucoup souffert dans de telles conditions avec une constante flexion au niveau du pare-brise et du capot avant tandis que la SL émettait son lot de clac et de couic en provenance du toit que je mettrais sur le compte d'un important kilométrage et de traitements plus ou moins amicaux puisque la voiture avait été utilisée par Cadillac lors de ses évaluations comparatives. Quant à la XLR, à part un capot flottant auquel on tente de remédier, notre coupé-roadster a passé l'examen avec distinction. Sans bruit et avec un confort légèrement supérieur à celui de la Mercedes. Il faut dire merci à une structure constituée en son périmètre de rails en acier encadrant un tunnel en aluminium servant au cockpit et à un plancher en matériaux composites et balsa d'une extrême rigidité.
Avec le moteur le plus puissant, le poids le moins élevé et une transmission qui réduit les passages de rapport à une demi-seconde, la XLR profite pleinement du meilleur rapport poids/puissance de la catégorie. Avec un bruit plutôt sympathique, son V8 vous emmène à 100 km/h en 1 seconde de moins que la SL et règle le 80-120 km/h en 5 petites secondes. Sur la route, la direction semble lourde de prime abord, mais on s'y fait et la voiture se laisse pousser dans les virages sans en faire un drame comme en témoigne une accélération latérale maximum de 0,90. Le long capot avant laisse supposer un fort sous-virage, mais il n'en est rien même si la XLR n'incite pas à s'éclater au volant. Son bon comportement en virage tient à un ensemble de facteurs dont sa légèreté, sa voie très large et sa faible hauteur. Une conduite sportive permet même de mettre en action un programme qui adapte les changements de rapport à votre rythme et vous évite une chute de régime moteur en plein virage.
À l'intérieur, j'ai d'abord tâtonné pour ouvrir la portière avant de trouver finalement le petit bouton électronique qui assume cette tâche. Et si jamais la batterie flanchait, on a prévu une poignée spéciale près du plancher. Les sièges, par ailleurs très confortables, n'ont pas démontré leurs qualités réfrigérantes dans la fournaise de l'Arizona par 42 °C à l'ombre. La XLR n'offre que deux places, mais celles-ci sont spacieuses et les espaces de rangement disséminés un peu partout très commodes. Par ailleurs, Cadillac n'a pas cru nécessaire de doter la voiture d'un petit écran derrière les sièges destiné à diminuer les courants d'air en configuration roadster. Dommage pour les mises en plis et les coups de froid.
En bout de ligne, il faut chercher longtemps pour trouver à redire du nouveau porte-étendard de Cadillac. Marcher de si près sur les traces de Mercedes-Benz n'est pas un mince exploit pour une marque que l'on tenait pour dépassée il n'y a pas si longtemps. À moins que la clientèle en décide autrement, la XLR n'est pas un coup d'épée dans l'eau. Je dirais même que c'est un beau coup dans la bonne direction.