Chevrolet Impala, 5 1/2 à prix raisonnable
Inutile de chercher midi à quatorze heures, l'Impala doit ses succès commerciaux à son rapport prix/habitabilité. Vendue pour le prix d'une compacte fort bien équipée, cette berline intermédiaire ouvre ses portes à un habitacle (et à un coffre) grand comme une cathédrale. Une solution alternative pour les chefs de familles nombreuses qui frissonnent à l'idée de se retrouver un jour au volant d'une fourgonnette.
Offerte uniquement sous les traits d'une berline, cette Chevrolet se décline en deux versions : de base ou LS. À vous de choisir, mais sachez que peu importe la version retenue, il règne à bord une impression de grands espaces où cinq adultes peuvent prendre place sans trop avoir à jouer du coude, et tous les occupants bénéficient aussi bien de ceintures trois points que d'appuie-tête individuels (non réglables à l'arrière). La cigogne vous livre des triplets ? Chevrolet prétend, avec raison, que la banquette peut aligner trois sièges d'enfant ! Et le coffre ? Des plus vastes avec ses 527 litres, avec en prime la possibilité d'empiéter sur l'habitacle pour en accroître le volume en rabattant en tout ou en partie, dans la LS seulement, le dossier de la banquette. Deux regrets toutefois : le seuil de chargement est assez élevé et l'absence d'un filet d'arrimage (offert en option), indispensable devant l'ampleur de la soute.
Pour apprécier l'Impala à sa juste valeur, il faut également éviter de caresser des doigts le tissu qui recouvre les baquets et la banquette (ou avoir les moyens de s'offrir le cuir en option), lesquels nous rappellent d'ailleurs la causeuse de grand-mère. Maintenant, agrippez le volant, guère plus joli, et braquez votre regard en direction du bloc d'instrumentation pour constater que presque tout s'y trouve (seul le compte-tours manque à l'appel dans la version de base) et que les principales commandes ? certaines surdimensionnées pour assurer une manipulation plus aisée ? sont toutes situées dans l'environnement immédiat du conducteur.
Aucune surprise
Vrai, l'Impala n'en beurre pas épais sur le plan technique : elle mise plutôt sur des éléments connus et maîtrisés par GM. Le modèle d'entrée de gamme reprend le six cylindres 3,4 litres de 180 chevaux (de série dans la livrée de base) alors que la LS adopte le sempiternel 3,8 litres (optionnel dans la livrée de base) qui bénéficie d'un compresseur volumétrique (comme c'est le cas de la Grand Prix et de la Regal) pour marquer le retour de la SS au catalogue. Cette dernière délivre 240 chevaux et se reconnaît notamment à son carénage avant spécifique, à ses jantes de 17 pouces et à la sortie d'échappement double.
Mais la SS s'adresse à une clientèle restreinte, et la direction de General Motors compte avant tout sur les deux autres modèles pour faire tinter le tiroir-caisse. Dans cette optique, que faut-il penser des deux motorisations présentement offertes ? Qu'il vaut mieux retenir les services du 3,8 litres dans la mesure où il assure des accélérations et des reprises plus franches, sans compter qu'il se révèle à la fois plus souple et plus onctueux. Plus coûteux à la pompe ? Si l'on prête foi aux mesures effectuées par le constructeur, les deux moteurs se retrouvent pratiquement nez à nez au combiné ville-route (10 l/100 km pour le 3,8 contre 9,1 l/100 km pour le 3,4). Concrètement, cela signifie une dépense annuelle supplémentaire d'environ 200 $ en frais d'essence. Quel intérêt alors à opter pour le 3,4 litres qui s'arrache le c?ur pour mouvoir cette berline de plus d'une tonne et demie ? Peu importe laquelle des deux mécaniques sera appelée à mouvoir l'Impala de sa position statique, sachez qu'elle s'arrimera à une transmission automatique à quatre rapports, la seule offerte, dont la qualité première est de se faire oublier.
Selon les données recueillies auprès des concessionnaires et de responsables de GM, les consommateurs optent plus souvent pour la version de base que pour la LS, beaucoup plus chère il est vrai. Cela se traduit sur le plan de la conduite par une direction engourdie (celle de la LS l'est moins, son rapport de démultiplication étant plus élevé) au comportement sous-vireur et molasse, d'autant plus que les freins moins efficaces (on retrouve des tambours au lieu de disques) bloquent parfois prématurément. Le dispositif ABS ? On peut l'obtenir à condition, une fois de plus, de débourser une somme additionnelle. Pour couper court, disons que l'Impala n'est pas très « hop la vie » en matière de performance routière. Toutefois, la LS, et la SS surtout, grâce à leurs ressorts plus rigides, à leur antiblocage doublé d'un précieux antipatinage et à leurs pneus aux semelles plus adhérentes, permettent à tout le moins au conducteur d'esquisser un « p'tit » sourire.
Cela dit, sur un long et monotone ruban d'asphalte, version de base et LS se rejoignent. On leur reconnaît alors une grande stabilité et une prédisposition certaine à avaler sans effort les kilomètres qui s'étirent. Pour se faire tabasser un peu, la SS est moins ankylosante.
De bonne compagnie
L'Impala n'a sans doute pas le raffinement, l'agilité ni le tempérament de certaines de ses rivales, mais son coût d'acquisition et surtout ses dimensions intérieures lui permettent de s'en démarquer avantageusement. Et, comme le soulignait si bien le représentant d'un concessionnaire, cette intermédiaire est « construite pour être de bonne compagnie et rendre votre voyage agréable ». À condition que le trajet soit essentiellement composé d'éternelles lignes droites, ai-je eu envie d'ajouter.