Hummer H1 / H2, la brute et l'enfant
Avec ses 3 tonnes d'acier, ses 2 mètres et quelques de largeur et sa silhouette découpée à l'équerre, le Hummer est à l'automobile ce que le joueur de football ou le lutteur de foire est au monde ordinaire : une brute en puissance, un géant dont le physique hypertrophié intimide.
L'enfant, c'est votre serviteur qui ai éprouvé un sentiment de quasi-invincibilité en se glissant derrière son volant, c'est mon fils et sa bande qui hurlaient de plaisir alors que nous aplatissions les bancs de neige le jour de Noël, c'est vous tous, dans la rue, qui lui jetez des regards admiratifs, tels des bambins s'extasiant devant un nouveau jouet. Et c'est bien de cela dont il s'agit malgré ses fonctions utilitaires, d'un jouet, d'un objet ludique qui vous fera retrouver votre âme de gamin, celle du temps où vous n'étiez jamais aussi heureux que couvert de boue.
Un militaire « civilisé »
Sauf qu'à plus de 80 000 $ (avec taxes), on aimerait bien que le jouet s'avère fonctionnel dans la vie de tous les jours. C'était là le défi que devait relever GM lorsqu'il fut décidé de commercialiser un véhicule inspiré du Hummer H1, lequel, rappelons-le, a été conçu en vue d'un usage strictement militaire. Le Hummer H2 qui en a résulté témoigne à bien des égards de la réussite de l'opération.
Le manufacturier a pour ce faire puisé dans sa féconde banque d'organes mécaniques. Le châssis, spécialement adapté au Hummer, est emprunté aux camionnettes Chevrolet/GMC de la série 2500, tout comme les suspensions, indépendante à l'avant et à essieu rigide à l'arrière. Le moteur, un V8 6 litres Vortec qui figure au catalogue GM depuis belle lurette, a été remis au goût du jour grâce à l'électronique. Couplé à une transmission automatique à quatre rapports qui lui est bien adaptée, il procure des accélérations acceptables pour un véhicule de ce poids, tout en assurant une capacité de remorquage de 3039 kilos. Sa consommation d'essence vous fera toutefois songer à investir dans les actions de compagnies pétrolières.
L'habitacle se révèle plus hospitalier que ne le laisse craindre l'accès à bord, rendu malaisé par la hauteur de seuil. La cabine surprend même par son niveau de luxe, bien que l'exclusivité fasse un peu défaut. Il est en effet décevant de constater que plusieurs contrôles et boutons sont d'origine GM et, pis encore, qu'ils arborent les mêmes plastiques gris « Fisher Price » que dans les camionnettes. Le levier de vitesses suscite cependant l'intérêt par son design technique, rappelant la manette à gaz d'un avion de ligne. L'équipement comprend les principales assistances électriques, les sièges tendus de cuir (en option), l'air climatisé à deux zones et toute une panoplie de gadgets, dont un ordinateur de bord.
On se trouve bien assis dans de larges fauteuils, et à une telle distance du passager voisin qu'on penserait devoir converser par interphone. La visibilité est somme toute assez correcte, mais le gabarit de la grosse bête complique les man?uvres de stationnement. On peut heureusement compter sur d'immenses rétroviseurs qui se replient électriquement pour vous permettre de passer dans les endroits plus serrés. Ce n'est pas de trop, car on se demande parfois, au hasard de routes plus étroites, si l'on pourra « rencontrer » sans devoir mettre les roues de droite dans le gravier. C'est sans compter sur « l'effet Hummer ». Les automobilistes angoissés se tassent à la vue du pachyderme et vous font spontanément du « après vous, Monsieur ».
Un robuste grimpeur
Outre cet avantage, le Hummer offre un comportement routier acceptable (surtout lorsqu'on s'attend au pire), tant au point de vue du confort que de la tenue de route. La direction manque de précision au centre, mais on ne ressent pas le grand poids des roues avant comme sur d'autres véhicules du même type. Le système de freinage assure des arrêts constants et relativement courts, et son ABS n'est pas trop sensible. Les pneus de 17 pouces à semelle très ouverte (style 4X4) réduisent l'adhérence sur pavé, tout en démontrant une bonne efficacité dans la boue et la neige.
Hors route, le H2 se montre, dit-on, capable de soutenir la comparaison avec le H1 dans plus de 80 % des situations, ce qu'on veut bien croire à la lecture de sa fiche technique. On retrouve un système de traction intégrale permanent, des différentiels central et arrière à verrouillage électrique, une suspension pneumatique (en option), une seconde gamme de rapports courts, un antipatinage à deux modes, et j'en passe. La garde au sol s'élève à 23,7 cm, et l'angle d'approche et de départ de la carrosserie permet d'attaquer des obstacles impressionnants. Cependant, le différentiel avant ne se verrouille pas. On déplore aussi qu'il n'y ait pas de système HDC ? le Hill Descent Control, bien utile pour affronter avec sang-froid les descentes les plus abruptes. Rappelons enfin que d'autres véhicules offrent la suspension pneumatique aux quatre coins, et pas seulement à l'arrière.
Si le H2 ne suffit pas à vos aventures extrêmes, vous pouvez toujours vous rabattre sur le H1, un bunker ambulant à diffusion limitée dont le moteur turbodiesel de 6,5 litres délivre 205 chevaux et un impressionnant couple de 440 lb-pi à 1800 tr/min. Un H3 élaboré à partir de la plate-forme du GMC Envoy devrait apparaître vers le début de 2004, suivi en fin d'année d'un H2 version SUT dont la partie arrière recevra une caisse de camionnette, tout en conservant un habitacle pouvant accueillir cinq occupants. À quand le H6 ou H7 monté sur un châssis de Pontiac Vibe, pour que tous les gamins se retrouvent dans le même carré de sable ?