Mercedes-Benz SLK, un classique en sursis
La jolie petite SLK nous revient inchangée pour 2004 pour la bonne et simple raison que sa remplaÇante a défrayé la manchette au dernier Salon de Francfort. Apparue en 1997, elle a reÇu depuis ce temps des améliorations majeures en ce qui concerne ses motorisations, puisque sa puissance disponible a presque doublé depuis son lancement.
Elle se contentait en effet à l'époque d'un petit quatre cylindres à compresseur de 185 chevaux et d'une transmission automatique à cinq rapports, mais elle reÇut en 2001 le V6 3,2 litres de la marque, ainsi qu'une boîte manuelle à six rapports, ayant déjà retenu les services d'une manuelle cinq vitesses depuis 1999. L'année suivante marqua l'arrivée de la puissante version SLK32 AMG.
Les panneaux tombent
Les lignes pourtant vieillissantes de cette jolie monture ne trahissent pas sa filiation, mais elle se distingue des autres cabriolets par son toit escamotable constitué de panneaux d'acier qui s'imbriquent les uns dans les autres. L'opération, toujours impressionnante pour le non-initié, semble tenir du prodige et ne prend que 25 secondes. L'habitacle comprend deux places relativement spacieuses, même si les genoux arrivent trop près de la planche de bord, ce qui compromet légèrement la position de conduite. Les instruments cerclés de chrome, un petit effet rétro, vous renseignent significativement d'un coup d'?il, et l'ergonomie souffre un peu avec des commandes pour l'audio et le chauffage/climatisation trop complexes. Les fauteuils recouverts d'un cuir résistant et odorant présentent une assise trop plate, courte et ferme ; ils conviennent peu à une vraie sportive. Les occupants bénéficient de coussins gonflables frontaux, celui du passager pouvant être désactivé, ainsi que de coussins latéraux dans les sièges. De petits arceaux de sécurité assurent une certaine protection dans l'éventualité d'un capotage. Le coffre devient symbolique lorsque le toit abaissé en occupe la majeure partie.
On a déjà cassé assez de sucre sur le dos du moteur quatre cylindres 2,3 litres à compresseur pour éviter de réciter de nouveau le chapelet des doléances à son égard. Il suffit de dire que, malgré sa sonorité un peu grossière pour une voiture de ce prix, il assure des performances suffisantes (0-100 km/h en 8,8 secondes) à ceux qui privilégient une conduite relaxe au volant d'une voiture arborant la prestigieuse étoile comme figure de proue. Le V6 3,2 litres se distingue de ses semblables par ses deux bougies et ses trois soupapes par cylindre qui contribuent à en extraire une puissance correcte, sans plus, pour la cylindrée. Relativement frugal, il démontre une certaine propension à la paresse lorsqu'il est « accoquiné » à la boîte automatique. La longue course de l'accélérateur et les nonchalants changements de rapport y sont certainement pour quelque chose. Par ailleurs, on ne peut porter en appel le verdict favorable du chronomètre, et les temps réalisés (0-100 km/h en 8,1 secondes) ne vous déshonoreront pas, tandis que les reprises vous donnent une bonne poussée dans le dos, surtout vers 4000 tr/min.
Sur une petite route sinueuse, la SLK se révèle aussi à première vue un peu lourde et empâtée. Mais au fur et à mesure que les kilomètres défilent, la confiance s'installe et le conducteur réalise qu'il est au volant d'une voiture bien équilibrée, aux réactions prévisibles, prête pour l'attaque si le besoin s'en fait sentir. La direction à billes semble aussi un peu atone, mais sa précision ne peut être prise en défaut. Puissant et endurant, comme on peut s'y attendre chez Mercedes, le freinage donne entière satisfaction, et le mécanisme d'assistance au freinage prend le relais fermement si vous appuyez de faÇon trop timorée sur la pédale.
AMG comme dans : Ah ! my God !
Ces impressions ne sauraient tenir lorsque vous avez le bonheur de « rencontrer » la version AMG qui se présente avec sa carrosserie subtilement gonflée et son petit aileron. Ouvrez la portière, et vous pourrez apprécier les magnifiques fauteuils assistés électriquement qui vous maintiennent bien serré, le volant, les instruments et le levier de vitesses exclusifs, la climatisation en deux zones, et la sonorisation haute fidélité Bose (sans lecteur CD !).
La clef de contact réveille un véritable monstre mécanique, à l'origine le même modeste V6 3,2 litres, mais « dynamité » par un gros compresseur refroidi à l'aide d'un échangeur thermique. La puissance passe à 349 chevaux et le couple à 332 lb-pi, de quoi remplacer les misérables moteurs des hélicoptères de la marine canadienne. Écrasez l'accélérateur, et le 0-100 km/h est anéanti en un clic après 5 secondes. Votre passager non initié crierait au secours, s'il lui restait un peu d'air dans les poumons. Le plus remarquable, c'est que Ça continue, presque au même rythme, jusqu'à la vitesse maxi. La boîte automatique assignée d'office endure stoïquement le martyre que le moteur lui impose, et pour une fois, son mécanisme séquentiel ajoute aux performances. Les ressorts, les amortisseurs et les freins reÇoivent le même traitement choc. En équipe avec les gros pneus de 17 pouces et un système de stabilité compétent, ils procurent à ce V1 sur quatre roues un comportement routier d'un niveau supérieur, tout en conservant un degré de confort surprenant.
Un calcul simpliste situerait facilement le prix de cette belle bête au double de celui de la 230 Kompressor, puisque les performances obéissent à cette proportion. À près de 80 000 $, l'AMG représente à mon avis une instant classic, même si on ne peut évidemment pas considérer une automobile comme un investissement. Imaginez alors la prochaine génération?