Toyota Matrix, entre Corolla, RAV4 et Celica
L'équipe marketing de Toyota a joué à fond la carte du phénoménal, l'an dernier, afin d'intéresser les consommateurs à la nouvelle Matrix. L'effet de curiosité qu'on a voulu créer n'aurait pas été moindre s'il s'était agi d'un nouveau spécimen animal, mi-bête, mi-humain, doté de pouvoirs extraordinaires.
La réalité est moins complexe qu'on ne pourrait le croire. À la base, la Matrix partage les gènes de la Corolla. En version quatre roues motrices, elle vient jouer dans les plates-bandes de l'utilitaire compact RAV4. Enfin, sous l'appellation XRS, elle emprunte les principaux éléments mécaniques de la sportive Celica.
Sa propre personnalité
C'est bien sûr à la Corolla que notre mutant s'apparente le plus. La Matrix est pratiquement une Corolla familiale : même châssis, même moteur de 1,8 litre, mêmes organes mécaniques. Mais là où une « pure » familiale se serait contentée de reprendre les lignes de la berline en y intégrant un arrière protubérant en porte-à-faux, la Matrix a choisi de suivre ses propres règles. Elle concède à la Corolla plus de 16 cm en longueur, mais elle est aussi plus large, plus haute, et ses lignes jeunes contrastent avec la silhouette bourgeoise de son aînée.
À l'intérieur aussi, la Matrix obéit à ses propres canons. D'entrée de jeu, les sièges bien rembourrés montrent une assise élevée qui facilite l'accès à bord et qui permet d'accroître l'espace pour les jambes, à l'avant comme à l'arrière. À l'arrière, le dossier de la banquette se rabat en tout ou en partie, de faÇon à aménager une surface de chargement complètement plane. Le plancher de la soute à bagages recouvert de plastique rigide est parcouru de deux glissières parallèles auxquelles se rattachent des dispositifs d'ancrages amovibles servant à immobiliser vos divers bagages, bicyclette y comprise. Le siège avant du passager est aussi équipé d'un dossier rabattable, de sorte que la Matrix peut loger des objets mesurant jusqu'à huit pieds de longueur. S'ajoutent à cela de pratiques réceptacles de toutes formes, et en nombre suffisant.
La planche de bord s'inspire des tendances visuelles que les appliques de (faux) titane sur fond d'aluminium brossé (tout aussi faux) ont mises à la mode, avec des boutons ostentatoires qui se manipulent aisément. Et si certains plastiques affichent un aspect plutôt raide, les tissus des sièges, eux, créent une bonne impression. Ajoutons encore la finition de haut niveau, et nous avons là tous les ingrédients d'un habitacle où il fait bon séjourner.
Routière conviviale, talent limité
Sous le capot, on retrouve le fiable et économique moteur 1,8 litre de la Corolla. Avec ses 130 chevaux, il se montre assez vif dans vos promenades de tous les jours, mais les trajets pentus et les lourdes charges lui alourdissent les jambes. Un couple plus abondant, ou en tout cas autrement réparti, le rendrait mieux apte à remplir sa tâche. La transmission manuelle à cinq rapports se manie aisément, tandis que l'automatique à quatre rapports vous contentera dans la plupart des situations, si ce n'est que les circuits montagneux vous pousseront à désactiver la surmultiplication.
La Matrix présente un comportement routier agréable et rassurant. La caisse rigide et les pneus de 16 pouces contribuent à la bonne stabilité des trajectoires en conduite normale. Les suspensions réglées pour le confort nivellent bien les inégalités, sauf sur chaussée exagérément bosselée, et si la direction n'est pas spécialement bavarde, elle fait au moins preuve de précision. Sur route sinueuse, elle perd de son assurance, victime de la mauvaise influence de ses amortisseurs trop lâches et de son centre de gravité plus élevé.
Les versions à traction intégrale utilisent un visco-coupleur (plutôt qu'un différentiel central, comme dans le RAV4) qui distribue jusqu'à 50 % de la puissance moteur aux roues arrière lorsque celles d'en avant patinent. À défaut de permettre de s'aventurer sans peur sur des terrains difficilement praticables, une telle configuration favorise l'économie d'essence et assure une bonne traction en hiver. Notons toutefois que la TI est pénalisée par la puissance de son moteur qui régresse à 123 chevaux, alors que son poids, lui, grimpe d'une centaine de kilos. Complètement antinomique?
La Matrix tente de séduire les conducteurs aux prétentions sportives avec une version plus mordante, la XRS, dotée d'un moteur de 173 chevaux. Performances et plaisir de conduite ne sont hélas ! pas au rendez-vous. La faute en revient en partie au moteur qui se réveille seulement à partir de 4500 tr/min, obligeant ainsi le conducteur à le cravacher avec le levier de vitesses (manuelle six rapports), mais il y a plus : la Matrix ne possède carrément pas les aptitudes pour jouer le rôle qu'on voudrait ici lui donner, pneus de 17 pouces ou non. Ceux qui désirent tout de même disposer de plus de puissance qu'avec le moteur de base auront intérêt à considérer l'ajout d'un compresseur volumétrique disponible un peu plus tard dans l'année chez le concessionnaire (voir le texte sur la Pontiac Vibe).
Bref, la Matrix dispose sous une forme ou l'autre de bons arguments à faire valoir auprès d'un public jeune et à l'affût des nouvelles tendances. La traction et la traction intégrale se déclinent toutes deux en version de base et XR, alors que la XRS (traction) ne se présente que sous une seule dotation, plus luxueuse. Il vaudra la peine, au moment d'orienter votre choix, de faire la comparaison avec la Vibe, différemment équipée et garantie, et probablement moins onéreuse.