Hyundai Genesis Coupe 2013: Les apparences ne sont pas toujours trompeuses

Sur le marché depuis 2010, la Genesis Coupe commençait à avoir besoin d’un léger remontant. Cette petite dose de vitamines est enfin arrivée et nous avons pu en faire l’essai!

Bien entendu, les designers coréens ont profité de l’occasion pour revoir l’esthétisme du déjà joli coupé. On lui a dessiné un nez plus agressif qui sied mieux avec le reste de la gamme Hyundai (sauf pour le Veracruz dont l’avenir semble incertain pour le moment). La partie arrière a aussi été revue et s’avère franchement réussie.

Dans l’habitacle, on a en partie redessiné le tableau de bord et la section verticale centrale abrite désormais trois cadrans circulaires. À gauche, on retrouve une jauge de consommation d’essence instantanée d’une désolante inutilité. Au centre, il y a un cadran de pression du turbo (version 2.0T) ou une jauge indiquant le couple du moteur pour le V6. À l’extrême droite se trouve une jauge de température d’huile du moteur, une information qui devrait faire partie de tout tableau de bord qui se respecte (mais, on le sait, les tableaux de bord se respectent de moins en moins). Aussi, si ces trois jolis cadrans avaient été tournés vers le conducteur, personne ne s’y serait opposé…

Comme c’est devenu l’habitude chez Hyundai, la qualité des matériaux peut difficilement être prise en défaut, de même que l’assemblage. Le rapport équipement/prix est toujours l’un des meilleurs sur le marché et, de base, on retrouve plusieurs gâteries (volant ajustable en hauteur et en profondeur, contrôle de la traction et de la stabilité à trois niveaux [nous y reviendrons aussi], ports iPod, USB et auxilaires, Bluetooth, dégivreur d’essuie-glaces, etc.).

Comme on a conservé le châssis de la génération précédente, les dimensions de la Genesis Coupe sont demeurées les mêmes et l’espace dévolu aux places arrière est aussi minimal qu’avant. L’accès à ces places demeure pénible et le confort y est relatif. Il aurait été intéressant que Hyundai profite de cette révision esthétique pour offrir des vitres arrière qui s’ouvrent…

Ça bouge sous le capot!

C’est sous le capot que les choses ont vraiment évolué. Hyundai a conservé les deux moteurs qui animaient déjà le coupé (le quatre cylindres 2,0 litres turbocompressé, appelé 2.0T et le V6 de 3,8 litres pour le modèle 3.8 GT), mais leur font cracher quelques dizaines de chevaux supplémentaires (64 de plus pour le 2,0T pour un total de 274 et 42 pour le V6 pour 348 chevaux). Le couple aussi a fait un bond en avant et déclare maintenant 275 lb-pi à 2 000 tr/min pour le 2,0T et 292 à 5 300 pour le 3,8 litres. À noter que le V6 profite de l’injection directe (GDI), ce qui n’est pas le cas du quatre cylindres, ce qui est bizarre quand on sait qu’il s’agit du même moteur que celui de la Sonata qui, elle, a droit au GDI.

Côté transmissions, on parle d’une manuelle à six rapports et d’une automatique à huit rapports, peu importe le moteur. Les roues arrière demeurent motrices mais soulignons la présence d’un différentiel à glissement limité Torsen sur les 2.0T R-Spec et 3.8 GT. Selon Hyundai, la consommation en ville d’un modèle 2,0T sera de 10,0 litres aux cent kilomètres (6,6 sur l’autoroute) et de 11,5 pour le 3,8 (7,3 sur l’autoroute). À noter que les deux versions peuvent engloutir del’essence régulière même si la puissance sera supérieure avec du super. Peu importe le nombre de cylindres, les suspensions sont à jambes de force à l’avant et multibras à l’arrière. Les ingénieurs de Hyundai en ont profité pour les rendre plus sportives. Le ratio de la direction a été revu ainsi que les freins. Dans les modèles R-Spec et GT, on parle de Brembo à quatre pistons, autant à l’avant qu’à l’arrière.

Les modifications apportées aux suspensions, aux freins et à la direction sont notables et les quelques tours de pistes effectués lors du lancement nous ont prouvé que même si nous n’avons pas affaire à une sportive de la trempe des Corvette et Porsche 911, nous sommes tout de même en présence d’une voiture pouvant permettre à son propriétaire de s’amuser un peu… beaucoup même!

Les chiffres ne disent pas tout

La simple logique de l’amateur de performance lui ferait immédiatement choisir le V6 dont les données techniques impressionnent beaucoup plus que celles du quatre cylindres, aussi turbocompressé soit-il. Pourtant, lors de la présentation de la Genesis Coupe, sur un parcours très serré dont une partie était recouverte d’eau, les temps du 2,0T étaient toujours supérieurs à ceux du V6, peu importe le pilote. Il faut dire que toutes les aides au pilotage avaient été désactivées, ce qui rendait la 3.8 GT beaucoup plus délicate à piloter. Dans un parcours aussi serré délimité par des cônes, le couple du 2,0T obtenu a été beaucoup plus bas et l’absence de délai du turbo favorisait les très courtes reprises. Quant au V6, le pilote devait être infiniment plus délicat avec l’accélérateur, sous peine d’un dérapage incontrôlé, comme je l’ai admirablement bien démontré… mais sans faire tomber un seul cône, donc on ne m’en tiendra pas rigueur.

Ouvrons une parenthèse pour mentionner que les systèmes de contrôle de la traction (TCS) et de la stabilité latérale (ESC) proposent trois niveaux de réglages. Niveau 1 : tout est activé et dès que les systèmes détectent un mouvement inopportun, ils coupent l’arrivée d’essence au moteur et activent les freins. Niveau 2 : au même mouvement suspect, le TCS et le ESC ralentissent la voiture grâce aux freins mais ne coupent pas l’alimentation du moteur. Enfin, au niveau 3, le conducteur est le seul maître à bord. Cependant, l’ABS demeure toujours en fonction.

Pour tous les goûts

En conduite de tous les jours, la version 2,0T plaira aux amateurs de performance qui pardonneront plus facilement les suspensions assez sèches et le bruit prononcé de l’échappement à vitesse de croisière. La boîte manuelle à six rapports qu’on lui a accolée est définitivement plus inspirée que celle qu’elle remplace, mais le levier et l’embrayage sont encore loin de la précision et du bonheur que procure une Mazda MX-5, par exemple. Est-ce que les Honda Civic Si et Volkswagen GTI qui s’avèrent ses plus fières adversaires ont à craindre? Je ne crois pas que la GTI souffre de cette compétition. La Civic, par contre… Selon Hyundai, la Genesis Coupe 2.0T se battra plus directement contre les futures Scion FRS et Subaru BRZ. Dès que nous aurons fait l’essai de ces voitures, nous nous commettrons!

De leur côté, les gens ayant un peu plus de fric et désirant une belle voiture plutôt axée sur le luxe et capable d’accélérer vite en toute douceur seront gâtés par la 3.8 GT qui, comme son appellation l’indique, fait beaucoup plus GT que sportive. La manuelle à six rapports qui accompagne le V6 mérite les mêmes commentaires que lorsqu’elle est mâtée au quatre cylindres et l’automatique à huit rapports n’a pas grand-chose à se reprocher, sinon une tendance à quelquefois chercher le bon rapport dans les montées. Hyundai prévoit qu’à peine 20 % des Genesis Coupe vendues au Canada seront mues par ce 3.8. Parmi les ennemies les plus en vue, notons l’Infiniti G37 Coupé et la Nissan 370Z. Selon moi, l’Infiniti jouit d’une aura de prestige qui manque cruellement à la Hyundai. La 370Z? Sa longue et belle histoire joue en sa faveur sauf qu’il lui manque deux places. Un match comparatif entre ces deux voitures serait fort intéressant.

La jeunesse n’est pas éternelle…

La nouvelle Genesis Coupé sera en vente ce printemps. Les prix varient de 26 499 $ à 36 999 $ pour une 3.8 GT. À cause de mes vénérables 50 ans, je choisirais cette dernière version. Mais si j’avais quinze ou vingt ans de moins, une 2.0T ferait bien mon affaire!