Chevrolet Camaro ZL1 2012, le cheval est le meilleur ami de l'homme...

Ferrari 458 Italia : 562 chevaux, 398 livres-pied de couple, 299 000 $. Rapport prix/puissance : 532 $ / cheval

Porsche 911 GT3 RS : 500 chevaux, 460 livres-pied de couple, 213 115 $. Rapport prix/puissance : 426 $ / cheval

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Mercedes-Benz SLS AMG: 563 chevaux, 479 livres-pied de couple, 206 900$. Rapport prix/puissance : 366$ / cheval

Chevrolet Camaro ZL1, 580 chevaux, 556 livres-pied de couple, 58 000 $. Rapport prix/puissance : 100 $ / cheval

Pour trouver un meilleur rapport poids/puissance que la Camaro ZL1, il faudrait aller du côté de la Ford Shelby GT500 2013, mais elle n’est pas encore offerte. La version actuelle ne fait pas le poids avec ses « maigres » 550 chevaux!

En fait, notre comparaison n’est pas très juste. La Camaro ZL1 n’a rien à voir avec une Ferrari 458 Italia, une Porsche 911 GT3 RS ou une Mercedes-Benz SLS. Ces voitures font dans la subtilité, dans la dentelle même. La Camaro ZL1 n’a rien à foutre de son propriétaire. Oubliez la dentelle. Ça brasse, ça mène un boucan d’enfer, il faut se battre avec elle car elle ne se laisse pas apprivoiser facilement. On oublie aussi les petits cuirs fins et les belles boiseries haut de gamme qui n’apportent rien à la performance.

Monstre docile

Pourtant, la ZL1 peut se montrer d’une étonnante docilité. Comme quoi, les bonnes manières peuvent toujours s’apprendre! Mais pour l’instant, attardons-nous à l’âme même de la ZL1, son moteur. Un méchant moteur. Il s’agit du V8 6,2 litres de la Corvette ramené à 580 chevaux et 556 livres-pied de couple. Ce moulin surcompressé n’est pas le plus sophistiqué qui soit avec ses tiges de poussoir (push rod) et seulement deux soupapes par cylindre, mais qu’est-ce qu’on s’en fout de la sophistication!

Même si ce V8 va chercher son couple maximal à 4 200 tours/minute, il est tellement puissant qu’il ne manque jamais de souffle, de 2 000 à 6 200 tours, là où débute la ligne rouge. En plus, sa sonorité en pleine accélération n’est peut-être pas raffinée, mais bon sang qu’elle est plaisante à entendre! Nothing beats cubic inches, comme ils disent à l’Académie française. Pour permettre à cette mécanique de bien respirer, d’énormes cavités ont été pratiquées sur le capot surélevé. Étudiés en soufflerie, ces orifices, qui n’ont rien de factice, font partie d’une prise d’air en fibre de carbone. Lors d’un essai routier de quelques milles (nous étions aux États-Unis, là où le système métrique est réservé aux « chars de moumounes »), alors que nous n’avons guère roulé au-delà de 60 ou 70 mph (96 à 115 km/h), nous avons obtenu une moyenne de 15,6 milles au gallon (15,1 l/100 km). C’est, je crois, une moyenne atteignable en conduite ordinaire. Quelques tours de piste et on passe à 25 ou 30 L/100 km…

L’automatique bat la manuelle

Pour faire passer toute cette puissance aux roues arrière, General Motors propose deux transmissions, soit une manuelle à six rapports Tremec TR6060 et une automatique Hydra Matic 6L90, à six rapports aussi. N’importe quel amateur de performance choisit d’emblée la manuelle, à l’embrayage suffisamment raide, au pédalier parfait pour le pointe-talon et au levier de vitesse dont la course est courte et précise. Pourtant, comme c’est devenu la norme, les temps de piste les plus rapides ont été obtenus avec l’automatique en mode Sport, sans passer les rapports manuellement (ce qu’il est toutefois possible de faire au moyen de palettes derrière le volant).

Dotée d’une vitesse de pointe de 296 km/h, il fallait aux ingénieurs trouver un moyen de faire coller la ZL1 à la route. Tout d’abord, le châssis de la Camaro SS a été renforci, les suspensions ont été entièrement revues, les freins aussi. À l’avant, ils possèdent six pistons et les disques sont fabriqués en deux parties, ce qui permet de les alléger. À l’arrière, on parle de freins à quatre pistons. Bien entendu, le ratio de la direction a été modifié pour une réponse plus directe… même si cela n’a pas semblé améliorer le diamètre de braquage, digne d’un convoi ferroviaire. Les pneus, d’immenses Goodyear Eagle F1 Supercar 285/35ZR20 à l’avant et de 305/35ZR20 à l’arrière, promettent de coûter les yeux de la tête lorsque viendra le temps de les changer mais ils assurent une excellente motricité.

Il a fallu beaucoup d’heures d’études et d’essais en soufflerie pour en arriver à la ZL1. Du bouclier avant à l’aileron arrière, tout a été pensé en fonction de l’aérodynamisme. À haute vitesse, les 29,5 kilos d’appui (ou, en français de circuit, 65 livres de downforce, une donnée qui ne parait pas très élevée) s’avèrent fort efficaces. En effet, à plus de 130 mph (210 km/h) comme j’ai pu le constater en tant que passager durant un tour rapide mené par un pilote professionnel, la voiture semble vissée à la piste.

PTM (Performance Traction Management ou Petite Trouille Mouillée?)

La ZL1 a beau avoir tout du muscle car d’antan, n’empêche qu’elle embarque beaucoup d’électronique. Le plus bel exemple est le PTM (Performance Traction Management), déjà vu dans la Corvette, qui fait intervenir entre eux le contrôle de la traction et de la stabilité latérale, la suspension magnétique et la direction électrique. Le PTM propose cinq modes, du nº1 alors que toutes les aides sont en éveil au nº5 réservé aux pilotes capables de jongler avec le couple et la puissance démesurés de la voiture. D’ailleurs, c’est avec ce mode qu’Aaron Link, le pilote essayeur de la ZL1 a établi ses meilleurs temps. N’étant pas pilote de course et n’ayant droit qu’à trois tours du Virginia International Raceway, je me suis contenté du nº2, ce qui prive sans doute ma femme et mes enfants d’un héritage.

Comme me l’a si bien démontré Link, la ZL1 n’a pas peur des vibrateurs en bordure de piste. La subtilité, on le sait, ne fait pas partie de ses gènes! Bien qu’elle soit très lourde (environ 1 850 kilos), la ZL1 semble presque agile. Bien équilibrée, la voiture avale les courbes avec gourmandise et il est facile de lui imprimer une rotation de l’arrière par un léger coup d’accélérateur à la sortie de certaines courbes. En décélération extrême, j’avais toutefois l’impression que la partie arrière s’allégeait passablement.

Confortable malgré tout

Sur la route, la ZL1, on l’a déjà dit, est étrangement docile. Même que je l’ai trouvée plus confortable que la SS, merci à la suspension Magnetic Ride 3.0 qui analyse la conduite 1 000 fois par seconde. La riche sonorité du moteur s’exprime librement lors de la moindre accélération mais, à vitesse de croisière, elle est très bien contenue. Le volant de la ZL1 n’est pas le même que sur les autres versions, ce qui est une bonne chose puisqu’il se prend mieux en main, surtout lorsqu’il est recouvert d’un suède optionnel. Le capot surélevé, la faible surface vitrée et les imposants piliers de toit ont eu un curieux effet sur moi : désormais, je suis sûr que je peux conduire un sous-marin.

Du fun pour pas cher!

De toute évidence, avec la ZL1, Chevrolet veut asseoir sa réputation de bad guy avant que la prochaine Shelby GT500 de 650 chevaux ne fasse son apparition. À 58 000 $ l’unité, la ZL1 est une aubaine, pour ne pas dire un vol. D’ailleurs, GM prévoit qu’elle représentera environ 16 % de la production totale de la Camaro (LS : 9 %, LT : 43 % et SS : 32 %). Alors, si vous en avez les moyens et que ça vous tente d’écœurer les gars de Ford, pourquoi vous en priver? Oh, à moins que vous n’attendiez la version cabriolet qui débarquera plus tard cette année…