Ford Explorer 2012: Édulcorer pour populariser

Qu’on en commun la Volkswagen Jetta et le Ford Explorer? Pas grand-chose, me direz-vous. Vous n’avez pas tout à fait tort. Sauf que dans le cas de ces deux véhicules, les marques allemande et américaine suivent le même raisonnement : pour augmenter leurs ventes, il faut les rendre plus accessibles au grand public. Dans les deux cas, ça fonctionne. Au grand désespoir des puristes qui ont perdu « leurs » Jetta et « leurs » Explorer.
Sans élaborer davantage sur la Jetta – lisez le texte à cet effet en page XXX –, il serait à propos de préciser que, dans le cas de l’Explorer, Ford ne fait que suivre la tendance actuelle qui demande des véhicules moins énergivores, plus branchés et plus confortables. Le nouvel Explorer est tellement différent de celui de la génération précédente qu’on aurait pu lui trouver un nouveau nom. Mais comme la désignation « Explorer » est reconnue par 96% de la population américaine – même le pape est moins connu! – la question n’a probablement même pas été abordée.

Rares sont les chalets au sommet de l’Everest
Pour cette nouvelle génération, l’Explorer n’est plus bâti sur une plate-forme à échelle comme sur une camionnette régulière, mais plutôt sur un châssis monocoque dérivé de celui du Ford Flex. Après s’être jetés sur les VUS comme des journalistes automobiles sur un buffet gratuit, les gens se sont rendus compte que le bonheur ne résidait peut-être pas dans l’ascension de l’Everest, et que le trou de boue de trois pouces de profondeur sur la route menant au chalet ne requerrait pas un 4x4 débrayable. Aussi, le niveau d’inconfort n’en valait peut-être pas le coup, ni le coût. Car un véhicule conçu pour s’attaquer aux pires conditions est généralement un alcoolique de haut niveau. Parlez-en aux propriétaires de Jeep Wrangler!

Le nouvel Explorer n’a donc plus les capacités d’antan pour affronter la misère. Il existe même une version à roues avant motrices. Eh oui, un Explorer à traction. Les temps changent. Au Canada, les versions à rouage intégral seront assurément plus populaires. Une seule version est offerte avec les roues motrices à l’avant et je soupçonne Ford de la proposer uniquement pour afficher un prix alléchant dans ses publicités. Et aussi pour avoir un véhicule 85 kilos moins lourd…

Le Terrain Management

Le rouage intégral de l’Explorer est loin d’être aussi performant en hors-route qu’un vrai 4x4. Une molette, située sur la console, active un système baptisé Terrain Management. Ce système ressemble à celui proposé par Land Rover, ce qui n’est pas si étrange au fond, quand on sait que lorsqu’il a été développé, Ford était propriétaire de la prestigieuse marque britannique. Ce rouage est étonnamment sophistiqué et saura amplement répondre aux besoins communs des utilisateurs. La molette permet de choisir, à la volée, parmi quatre modes (normal, sable, boue et neige) et de sélectionner la fonction d’assistance en descente.

L’hiver dernier, dans le cadre d’essais dans la belle région de Charlevoix, nous avons pu mettre le Terrain Management à l’essai. Sur un chemin enneigé et tortueux, nous avons pu atteindre des vitesses assez élevées sans jamais prendre au dépourvu ce véhicule. Le système gère la puissance du moteur, la transmission et les freins en vue d’optimiser la traction, selon le type de chaussée choisi. Quant au système de contrôle en descente, il emmène la véhicule au bas d’une pente prononcée en toute sécurité, sans que le conducteur touche le moindrement au frein, le système gérant tous les paramètres, même sur une surface glissante. Du beau travail Ford, mais qu’on retrouve maintenant chez plusieurs autres fabricants.

Il y a aussi le « Curve Control » ou, comme dirait Molière « Contrôle en courbe ». En fait, il s’agit d’une version améliorée du système Advanced Trac déjà proposé sur plusieurs VUS de Ford. Ce système fonctionne aussi bien sur la neige que sur l’asphalte et de façon transparente.

En attendant l’Ecoboost

Côté moteur, on en retrouve un seul pour le moment, soit un V6 de 3,5 litres atmosphérique. Sa puissance n’est pas la plus élevée de la catégorie, qui comprend aussi le Jeep Grand Cherokee et le Honda Pilot. Il y a aussi les Toyota 4Runner et Nissan Pathfinder, mais comme ces derniers font partie des 4x4 purs et durs bâtis sur un châssis de camionnette, ils ne sont pas en concurrence directe avec les trois autres. Toujours est-il que le 3,5 de Ford procure des accélérations et des reprises tout à fait convenables qui feront l’affaire la plupart du temps. Cependant, l’Explorer est un véhicule lourd, comme tous les produits Ford, ce qui le pénalise au chapitre de la conduite et de la consommation. La transmission a beau être une automatique à six rapports, peu importe le nombre de roues motrices, il est très difficile de s’en tirer avec une consommation moyenne sous les 12,0 litres aux cent kilomètres, même en maintenant les révolutions du moteur à un niveau très acceptable (1 800 tr/min à 100 km/h). Et pour en arriver à ce chiffre, il aura fallu au moins 90% d’autoroutes à une vitesse constamment légale sans vent de face. Un quatre cylindres 2,0 litres, de type Ecoboost (injection directe et turbocompressé) sera bientôt offert.

Dans la transition entre les deux générations, l’Explorer a perdu des plumes au chapitre du remorquage. Désormais, au lieu de présenter des capacités à en déloger la Place Ville-Marie de son solage, on se contente d’offrir ce que les autres constructeurs proposent, soit un maximum de 2268 kilos (5000 livres). Pour le V6 bien entendu. Le 2,0 litres ne pourra remorquer que 907 kilos (2 000 livres). En fait, les gens devront cesser d’associer Explorer et remorquage extrême, du moins tant qu’un V6 Ecoboost ne sera pas proposé, ce qui ne semble pas encore dans les plans de Ford.

L’habitacle a connu des modifications profondes et le tableau de bord reprend les thèmes chers à Ford. Les matériaux sont donc d’excellente qualité et sont bien assemblés. Le silence de roulement est impressionnant et les jauges du tableau de bord sont confiées à la technologie ACL, ce qui permet de choisir les informations désirées parmi une foule de menus relativement simples à comprendre. Le My Ford Touch est cependant moins simple à comprendre. Sachez que je tape allègrement sur ce système dans mon analyse du Lincoln MKX (en page XXX), si ça vous intéresse. Toutefois, je dois avouer que dans le Ford, j’ai réussi à brancher mon téléphone portable sans trop de difficultés. Allez savoir pourquoi. Avant de terminer, notons que les piliers « A » sont très larges et amputent une partie du champ de vision, surtout lorsqu’on négocie un coin de rues.

Les sièges avant sont très confortables, de même que ceux de la deuxième rangée. Mais ils sont tous un peu difficiles d’accès, le véhicule étant assez haut de terre. Accéder à la troisième rangée demande une certaine gymnastique mais, une fois rendu sur place, on est étonné du confort. Lorsque cette rangée de dépannage est remisée, l’espace de chargement devient très grand. Par contre, le seuil du coffre est élevé et il n’y a pas de bande de caoutchouc sur le dessus du pare-chocs, ce qui laissera invariablement des marques.

Le Ford Explorer, on l’a déjà dit, est désormais construit sur une plate-forme monocoque et dès qu’on prend la route, on remarque que les aléas de notre réseau routier sont bien absorbés et que les courbes sont prises avec assurance, même si la direction manque un peu de précision et de beaucoup de retour d’information. Malgré le poids élevé, le roulis est bien maîtrisé, mais les sièges pourraient retenir davantage le corps.

Définitivement moins « camion » qu’avant, donc moins efficace en hors-route et en situation de remorquage, le nouvel Explorer rejoint un public beaucoup plus large. Les nostalgiques de la belle époque pourront toujours se rabattre sur les Nissan Pathfinder et Toyota 4Runner. Quant au 2,0 litres à venir, il sera sans doute moins puissant, mais il devrait permettre de sauver beaucoup de sous à la pompe.