Jeep Grand Cherokee 2012: Le meilleur des mondes

Ces lignes, l’auteure de cet article les rédige au retour d’une excursion dans boue avec un Jeep Grand Cherokee et quelques concurrents de ce dernier. Une tendance s’est dessinée : les utilitaires s’en vont aux opposés – le confort d’un côté, les capacités hors route de l’autre. Sauf en ce qui a trait au Grand Cherokee : il reste l’un des rares à réunir ces deux atouts.
Le Ford Explorer a perdu sa boîte de transfert et le Honda Pilot n’en a jamais eu. Et ça se voit dans leurs capacités hors routes moindres. Les Nissan Pathfinder et Toyota 4Runner sont toujours sur des châssis autonomes de type échelle, mais le confort et la stabilité qu’ils offrent en souffrent, surtout sur l’asphalte. Mais voilà que le Jeep Grand Cherokee, entièrement revu l’an dernier, allie assurance sur route et grandes capacités hors des sentiers. Avec en prime, un habitacle de luxe comme on les aime – surtout pour la variante Overland à 50 000$.

L’utilitaire a dû en faire, du chemin. Car avant cette quatrième génération, on n’avait guère de paroles tendres pour celui qui a pourtant pavé la voie aux véhicules tout-terrain. On lui reprochait de s’être assis sur ses lauriers et de ne plus être à la hauteur du chic d’autrefois. La donne vient de changer.

Nous critiquions le plastique rêche? Aujourd’hui, nous disons adieu au revêtement peu agréable au toucher et bonjour au doux cuir moka souligné de surpiqûres crème. La cabine n’a plus rien de froid ou de fade : les chaudes boiseries y sont pour quelque chose. Vrai que l’instrumentation est difficile à lire et que la planche centrale plaquée noire remonte à l’époque de Mathusalem, mais l’ambiance est enveloppante et l’ensemble est de très bon ton.

Et dire que nous trouvions que le Grand Cherokee manquait le bateau, en matière de technologies et d’équipements… Cette année, une mise à niveau a corrigé le tir, particulièrement dans l’Overland où tout monte à bord. Et quand je dis « tout », je pense à ce grand toit panoramique (qui fait toutefois entendre des craquements inquiétants), au démarrage sans clé (enfin!), au hayon électrique (on n’en attendait pas moins), à ces sièges avant chauffants et ventilés, et à cette deuxième rangée chauffante. Même le volant réchauffe les paumes. Certes, la troisième rangée de sièges brille par son absence, même si elle est offerte par la concurrence. En contrepartie, le Grand Cherokee propose un dégagement aux jambes sans compromis.

V6, le sauveur

Si nous avions autrefois souligné l’insonorisation très moyenne de cet utilitaire, nous avons cette fois remarqué le silence à bord, seulement troublé par le ronron du V8 de 5,7 litres lorsqu’on pousse celui-ci jusque dans ses retranchements. Avec ses 360 chevaux et ses 390 lb-pi, ce moteur peut remorquer jusqu’à 3266kg (7200 lb). Il est évidemment gourmand, mais nous l’encensons quand même pour ses puissantes accélérations – un V8, ça reste un V8. Une variante SRT8 doit joindre sous peu la gamme 2012 avec son V8 Hemi de 6,4 litres pour 465 chevaux.

Personnellement, je préfère le V6 de 3,6 litres (290 chevaux, 260 lb-pi) pour sa consommation plus raisonnable, et ce, même s’il pèse 200kg de plus que la moyenne. Comme dans la Chrysler 300, ce V6 Pentastar est un exemple de douceur et de linéarité. Il développe sa puissance (fort suffisante) en souplesse et c’est sans rechigner qu’il a sauvé, lors de notre excursion boueuse, deux concurrents coincés dans la neige et dans les eaux.

Cette année,  l’automatique ajoute un sixième cinq rapport en attendant (on ne sait trop quand) la boîte à huit rapports sur laquelle Chrysler bosse. Cette transmission fait son boulot en toute transparence, donnant rarement envie d’utiliser le mode manuel. Ce dernier reste d’ailleurs l’un des plus plaisants à manier.

Autrefois, on reprochait au Grand Cherokee une direction qui manquait de précision, ce à quoi le Jeep d’aujourd’hui répond d’une nouvelle maîtrise et d’une résistance qui sont les bienvenues. Le tout est nettement moins surassisté qu’auparavant et heureusement, continue d’être d’un court rayon de braquage (11,3 mètres), pratique entre deux obstacles. Sur les sentiers de gravier, le système quatre roues motrices garde le véhicule sur la bonne voie.

Le roi de la jungle

Les puristes du hors-route crieront peut-être au scandale, mais le Jeep Grand Cherokee a délaissé l’essieu rigide (une première) au profit de la suspension indépendante qui accepte, sur les versions les plus étoffées, de s’ajuster en hauteur. C’est là un élément fort pratique. Conséquence de ce changement : finies les balades où la caisse s’épanche en virage, exit les amortisseurs qui rebondissent désagréablement. La tenue de route est passée dans la modernité, gommant les mauvais bitumes tout en demeurant confortable en situation hors route.

Ce dernier point ne change heureusement pas : les capacités de l’utilitaire, lorsqu’équipé du Quadra Trac II, sont rehaussées par sélecteur de terrain (neige, boue, roc...) et aujourd’hui comme autrefois, le Grand Cherokee peut affronter les pires conditions sans coup férir. De moins en moins d’utilitaires peuvent se targuer d’en faire autant. Mais justement, les consommateurs en veulent-ils vraiment autant?