Kia Optima 2012: Dur coup pour ses rivales

Il y a une vingtaine d’années, les Japonais faisaient flèche de tout bois. Leurs automobiles étaient jolies (pas toutes, mais une bonne partie!), frugales et fiables. Les Nord-Américains n’en avaient que pour ces petites Asiatiques, si faciles à vivre. Depuis quelques années, et pour diverses raisons, les Japonais se cherchent et, avant qu’ils retrouvent leur statut de leader, les Coréens ont foncé dans la porte grande ouverte.
Les Coréens ont été les premiers à offrir une garantie de base de 5 ans/100 000 km, signe que la fiabilité de leurs produits s’améliorait. Ensuite, ils ont rehaussé de plusieurs crans la qualité des matériaux utilisés et de leur assemblage. Pour asséner le coup de grâce à la concurrence, Kia et Hyundai (les deux compagnies coréennes sont associées) ont embauché des stylistes de renom. Par exemple, chez Kia, on est allé chercher Peter Schreyer, auteur de la New Beetle et la Audi TT.

Propension pour le péché

La Kia Optima, qui remplace la défunte-avant-même-de-mourir Magentis (et qui s’appelait déjà Optima sur tous les autres marchés, une question de droits sur la propriété du nom détenu par GM), est un pur produit Schreyer. Aussi attirante que le péché, la Optima présente des lignes qui semblent coupées au couteau, mais qui demeurent passablement classiques. Sa très proche cousine de chez Hyundai, la Sonata, possède aussi un look d'enfer, mais je ne crois pas qu’elle vieillira aussi bien que la Optima. On s’en reparle dans quatre ou cinq ans… Quoi qu'il en soit, la Optima fait désormais paraître bien tristes les Honda Accord, Toyota Camry et autres Chevrolet Malibu.

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L’excellence se poursuit à l’intérieur et ce n’est pas pour rien que la Optima s’est mérité une place parmi les dix meilleurs habitacles de l’industrie selon le réputé Ward’s Auto. Le tableau de bord est à la fois esthétique et ergonomique grâce, entre autres, à la partie centrale, tournée vers le conducteur. Le gros volant se prend bien en main et la position de conduite se trouve aisément (dans mon cas, à tout le moins). Les sièges m’ont beaucoup plu avec leur cuir perforé, mais je les ai trouvés durs et peu confortables sur une longue distance. À noter que seule la version de base (LX) reçoit des sièges en tissu. Les deux modèles plus cossus (EX Luxe et SX) ont quant à eux droit à des sièges chauffants ET ventilés. Il faut croire que le raffinement gagne les classes populaires!

La chaîne audio Infinity des modèles les plus dispendieux est un plaisir à écouter, ce qui nous change des radios de Dollarama offertes dans certaines créations japonaises. Au moment de nos essais, le système UVO, un système télématique ressemblant un peu au Sync de Ford, n’était pas encore disponible au Canada. Les jauges, bien en face du conducteur, sont faciles à consulter le jour et encore plus la nuit. Cependant, j’aurais aimé que les boutons du volant et de la portière soient plus lumineux. C’est un peu comme si quelqu’un chez Kia avait voulu économiser de l’énergie de bout de chandelle…

Les passagers prenant place à l’arrière se trouveront sans doute assis trop bas. La ligne de la ceinture de caisse (la jonction horizontale entre les glaces latérales et les portières) relevée vers l’arrière donne l’impression d’être assis dans un bain. Mais il y a une raison à cette assise basse : la ligne de toit arquée. Un homme de 5’ 6" comme votre journaliste automobile préféré (en tout cas, celui de sa mère…) ne se sent pas trop compressé, mais ceux qui sont le moindrement plus grands, oui! Les dossiers s’abaissent de façon 60/40 mais, malheureusement, ne forment pas un fond plat avec le coffre. Quant à ce dernier, il est très grand et son ouverture s’avère de bonnes dimensions. Cependant, même si la Sonata, la cousine rivale chez Hyundai est moins longue, son coffre peut contenir 27 litres supplémentaires.

Régulier ou turbo?

Pour permettre à la Optima d’avancer, Kia fait appel aux mêmes motorisations que chez Hyundai, soit uniquement des quatre cylindres. L’offre débute par un 2,4 litres développant 200 chevaux, ce qui n’est pas rien! Baptisé GDI (Gasoline Direct Injection), ce moteur très moderne autorise une puissance et un couple élevés (186 lb-pi à 4250 tours/minute) tout en consommant avec parcimonie. Outre la version de base dotée d’office d’une boîte manuelle à six rapports, toutes les autres possèdent une automatique à six rapports au fonctionnement sans reproche. On y trouve un mode manuel, mais comme la boîte change les rapports au moment où elle le croit nécessaire, je ne vois pas son intérêt, surtout dans une voiture qui privilégie la sportivité. Lors de notre semaine d’essai, notre Optima demandait 9,4 litres tous les 100 kilomètres, ce qui est bien, mais plus élevé que ce que Kia promet.

Le deuxième moteur, un 2,0 litres turbocompressé, fait dans les 274 chevaux. Mais c’est surtout le couple de 269 lb-pi obtenu entre 1750 et 4500 tours/minutes qui impressionne le plus. Les accélérations et les reprises sont franches, pratiquement sans effet de couple, et on sent qu’on a du cheval sous le pied droit, et pas de la picouille. Ce moteur est associé à la boîte automatique à six rapports qui fait, encore ici, un excellent boulot. Ce modèle est même livré avec des palettes derrière le volant pour changer les rapports. Mais, encore une fois, s’ils changent sans que le conducteur n’intervienne, à quoi bon? La consommation d’essence, régulière même s’il s’agit d’un moteur turbocompressé, est à peine plus élevée que celle du 2,4 litres et les performances sont enlevantes, ce qui nous incite à le recommander haut et fort. Remarquez que c’est facile à dire quand ce n’est pas nous qui faisons les paiements mensuels…

Sur le volant, peu importe la variante, on retrouve un bouton «Eco » qui permet une conduite plus écologique. Mais comme ce mode optimise le moteur et la transmission pour un maximum d’économie, on repassera pour les performances. D’ici quelques mois, une version hybride fera son apparition. Encore une fois, Kia a été pêcher du côté de Hyundai et nul doute que cette motorisation sera pratiquement identique à celle de la Sonata (voir page XXX).

Proche parent

Pour se différencier de la cousine Hyundai, Kia ne mise pas uniquement sur le design. Le châssis, à l’instar des groupes motopropulseurs, a beau être le même que celui de la Sonata, les ingénieurs ont modifié les réglages des suspensions pour en arriver à un comportement plus dynamique. C’est ainsi qu’on se retrouve avec une Optima au châssis très rigide et aux suspensions (MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière) assez fermes. Certains pourraient même les trouver trop dures, mais les amateurs de conduite dynamique vont adorer. Et puis, on n’est quand même pas en présence d’un Massey-Ferguson 1953... La direction fait preuve de précision et de vivacité, mais au prix d’une certaine lourdeur, pour ne pas dire d’une lourdeur certaine, surtout à basse vitesse.

Lancer la voiture dans les courbes devient rapidement un réel plaisir. Ce n’est certes pas une Porsche Boxster ou une BMW Série 3 mais pour une Coréenne, c’est du nouveau! Lors du lancement de la Optima, Kia avait invité les journalistes à en faire l’essai sur le circuit routier de Homestead en Floride. Lorsque poussée, la voiture s’est comportée de belle façon, surtout après avoir désactivé l’extraordinairement intrusif système de contrôle de la stabilité latérale. Je n’ai pu faire l’essai d’une Optima dans la neige, mais j’appréhende déjà les réactions de ce système qu’on peut, fort heureusement, neutraliser.

Nous ne pouvons prédire le succès de la Kia Optima sur notre marché. Cependant, il est indéniable qu’elle vient de porter un coup dur à la concurrence en commandant un prix beaucoup moins élevé que ce qu’on serait en droit de penser au premier regard. De plus, même si la fiabilité n’est pas encore connue, on peut s’attendre à ce qu’elle se situe, au pire, dans la moyenne. La voie vers le succès est grande ouverte et Kia a visiblement la pédale à fond.