Lexus CT 2012: Quand le luxe se fait hybride

Une Prius sportive? Une Matrix déguisée en hybride? Elle est un peu tout ça, la nouvelle Lexus CT 200h. Silhouette sexy, dimensions intelligentes, habitacle polyvalent et très confortable, économie d’essence, bon niveau d’équipements pour 31 000$... Dommage qu’on ait misé sur la transmission CVT, ce qui vient considérablement dénaturer l’expérience.
Sous ses airs de « sportback » campée sur quatre roues, avec son museau rehaussé de la signature DEL, son toit à la longue ligne fuyante, ses hanches prononcées et son design bien proportionné, on retrouve… la plateforme CM de Toyota, soit celle des Corolla, Matrix, Scion xB, Lexus HS 250 hybride et… Prius. On dit que pour la CT 200h (CT pour Creative Touring et non pour « compacte »), cette architecture a hautement été révisée. Il reste que l’empattement et la largeur sont les mêmes que pour les compactes de Toyota. Par contre, pas de multibras ou de poutre de torsion pour la suspension arrière. On mise plutôt sur la double triangulation (comme pour l’autre hybride HS 250h), ce qui libère un cargo large et non entravé : au minimum 405 litres, c’est très bien. Certes, les batteries dissimulées derrière la banquette font que le seuil de chargement est élevé. On doit alors oublier les hautes boîtes. Sinon, rien ne vient indiquer qu’il s’agit là d’une voiture hybride, mis à part un très discret logo aux flancs.

Il y a communication… et communication

Cette suspension « double whishbone » est l’une des plus fermes chez Lexus. Elle réagit un brin trop aux cahots et ça résonne sourdement dans l’habitacle, envoyant des soubresauts dans les sièges. Dommage, parce qu’on sait qu’il y a moyen de conserver une belle sportivité tout en gommant les aspérités du bitume - Mercedes le fait d’ailleurs très bien avec sa Classe C. Mais bon, va-t-on se plaindre qu’une Lexus nous offre une bonne communication avec la route?

Tant qu’à parler de communication, le freinage ne laisse rien deviner de son système de récupération d’énergie. Il est franc et efficace. La tenue de route est solide et équilibrée, mais il faut dire que la voiture n’est pas un poids plume (1840 kilos) et que son capot et son hayon d’aluminium assurent une bonne répartition de masse. Tout au plus, un peu de mouvement de caisse se fait sentir en virages serrés.

Évidemment, qui dit petite voiture dit généralement bonne vision tout autour et maniement aisé dans la circulation. C’est également le cas pour cette CT 200h. Les petites prennent dans le vent? Pas ici : la silhouette élancée de la voiture ne donne pas prise aux bourrasques. Par contre, la basse garde au sol (145mm) fait que ça passe tout juste dans la tempête de neige. À ce chapitre, regrettons la non-désactivation du contrôle de traction – si on le faisait, dit Lexus, le patinage excessif endommagerait le moteur électrique relié aux roues. Ne rêvez pas à une traction intégrale pour compenser : ça ajouterait du poids à l’ensemble et il faudrait repenser la disposition des organes mécaniques.

En toute frugalité

La direction (transmise par un gros volant fort agréable au creux de la paume) est évidemment électrique. Si elle est surassistée à petite vitesse, elle se précise quand même avec la vélocité, surtout si on place la molette, érigée au centre de la console, à la position « sport ». Les autres modes disponibles sont « normal », « eco » et « 100% électrique », mais ce dernier tient davantage de la pensée positive (c’est-à-dire s’il y a assez de jus dans les batteries et si on ne roule pas trop vite). Vous vous doutez que notre préférence va au mode « sport », qui réduit l’apport du système de stabilité et accorde davantage de réponse sous le pied droit. L’indicateur de charge bleuté – pas instinctif à déchiffrer, celui-là! – se transforme alors, comme par magie, en traditionnel tachymètre rougeoyant et dans ce mode, malgré une conduite qui n’avait rien « d’hybride », nous avons réussi en périphérie de Calgary une bonne moyenne de 6,3L/100km (Lexus annonce un combiné de 4,8 l/100km en mode normal).

C’est d’ailleurs là-dessus que la CT 200h se vante : bienfaits hybrides obligent, elle se dit la plus économique en carburant de tout le marché du luxe. Ses concurrentes, les Audi A3, Mercedes Classe B, BMW Série 1 et Volvo C30, consomment au moins 2 l/100km de plus sur autoroute et… deux fois plus en ville. Luxe, vous avez dit? Oui, la CT 200h l’est, d’un luxe sympathique et pas suranné. En version de base, on lui reconnaît une belle liste d’équipements de série : ajustement électrique du siège conducteur (avec support lombaire, s’il vous plaît), climatisation automatique bi-zone, Bluetooth, radio satellite, sièges avant et rétroviseurs chauffants, commandes audio au volant, phares antibrouillard, aileron intégré au hayon, etc. Et pas besoin de payer davantage pour la clé intelligente, elle est de série.
Sauf qu’il n’y a pas de passage des vitesses au volant, pas même de mode manuel pour faire passer la pilule « CVT ». Je juge cette omission impardonnable, surtout que le dispositif est offert sur ladite CT au Japon. Personnellement, je me priverais de quelques-unes des gâteries ci-haut pour pouvoir mieux contrôler la petite puissance – vous a-t-on dit que c’est le quatre cylindres Atkinson (1,8 litre) de la Prius qui s’installe sous le capot? De concert avec le moteur électrique, c’est à peine 134 chevaux qui sont produits (oui, comme pour la Prius). On rêve déjà d’une version plus vigoureuse, d’autant que la concurrence fait dans les 200 chevaux – et plus.

Revenons à notre CVT. Comme la plupart des boîtes du genre, il faut s’habituer à des révolutions qui résonnent tant et aussi longtemps que l’accélérateur reste enfoncé (la pédale dispose d’ailleurs d’une fâcheuse petite course qui nous met tout de suite « dans le tapis »). Certes, une transmission à variation continue sur une hybride, c’est de mise, mais sur une hybride qui se veut cool et peut-être un peu sportive? Grossière erreur! D’autant qu’ici, la boîte met une bonne seconde à comprendre qu’on lui demande de s’ébranler.

Sur papier, Lexus assure un 0-100km/h sous les 10 secondes, mais un test maison nous a plutôt donné presque 12 secondes. C’est lent, ça brise l’entrain et ça fait perdre tout dynamisme. La seule façon de combler un tel préjudice aurait été un mode manuel, que la main droite d’ailleurs cherche constamment. Dire que Honda propose une belle boîte manuelle pour son hybride CR-Z… Ça aurait valu la peine que Toyota/Lexus se penche là-dessus, lui qui est le maître de la propulsion essence-électricité (la CT 200h est la neuvième hybride à se joindre au groupe).

Belle dehors, bonne dedans

Sinon, que de bons mots pour l’habitacle qui accueille ses occupants avant avec les sièges les mieux conçus et les plus confortables qu’il m’ait été donné d’essayer cette année. Le cuir (optionnel) est souple et de qualité, mais le matériel de base, un Nuluxe dit écologique, est tout aussi agréable au toucher. Les plastiques sont haut de gamme, l’assemblage est serré et on aime cette console séparatrice qui s’étire doucement en angle. Seule la variante Techno (presque 40 000$) propose ce Remote Touch qu’on apprécie pour sa facilité d’utilisation.

Il est toujours surprenant de trouver à bien se loger dans une compacte et la CT 200h ne fait pas exception – à l’avant, du moins. À l’arrière, deux adultes de moins de six pieds trouvent leur compte dans des sièges confortablement moulés, mais leurs genoux sont à l’étroit. Plus grands que ça, ils risquent le torticolis. Plus nombreux que ça, on oublie! Mes 5'7" pieds et 120 livres n’ont pu se loger entre deux collègues de bonne taille. Seuls les gens nés dans l’actuel millénaire peuvent prétendre à cette cinquième place.

J’ai mentionné que je n’avais que de bons mots pour l’habitacle, mais je dois tout de même adresser un petit reproche : dans la cabine, le bruit de la route et du gravier qui vole dans les ailes résonne malheureusement. On aurait pris un peu plus d’insonorisation. Après tout, c’est une Lexus.