Mitsubishi RVR 2012: Pas à son meilleur

Il n’a rien de parfait, ce Mitsubishi RVR. En fait, il croule sous des défauts qu’on pardonnait peut-être dans les années 1990, mais qu’on n’excuse plus aujourd’hui. Pourtant, il reste intéressant à conduire. Mais pas au point de tout justifier, quand même.
Soyons un peu langue sale, d’accord? Le Mitsubishi RVR a beau vouloir se faire passer pour un utilitaire compact, il a davantage l’air d’une Toyota Matrix soufflée à l’hélium. Le design est trop urbain pour être costaud et l’arrière, qui rappelle celui d’une fourgonnette, ne communique pas avec le reste du véhicule. Personnellement, je n’accorde une belle note qu’à la calandre musclée, qui se fait juste assez menaçante pour qu’on remarque le véhicule sur la route.

Justement, parlons-en, de la route. Le RVR (pour Recreational Vehicle Runner) a beau miser sur une suspension arrière à multibras, on dirait plutôt qu’on a affaire à une poutre de torsion, tellement ça tressaute. On les aime fermes, nos suspensions, mais ici, ça l’est tellement que ça en devient inconfortable. Sur les cahots, le véhicule brasse et produit, en prime, un désagréable bruit d’amortisseurs qui résonne dans l’habitacle.

Voilà qui nous amène à notre prochaine grande critique : l’insonorisation. L’habitacle souffre d’une piètre isolation, ce qui laisse exagérément passer les bruits de vent au pare-brise et le bruit sourd des pneus sur le bitume. Et pas besoin de filer à vive allure pour les entendre, ces bruits… Le quatre cylindres de 2,0 L, ce moteur « mondial » emprunté à la Lancer, produit ici aussi 148 chevaux et 145 lb-pi de couple. Mais en comparaison, le Nissan Juke, bien moins lourd, développe 180 chevaux.

Si 148 chevaux, c’est suffisant pour sa sœur, la berline, ça ne l’est pas pour propulser un RVR plus gros et plus lourd de 350 kg. La puissance s’essouffle et les accélérations n’ont aucune profondeur. Pire, un moteur aussi poussif influence négativement la consommation d’essence et au lieu des 7,6 L/100 km promis en combiné (boîte CVT), nous avons plutôt enregistré une moyenne de 9 L/100 km sur les autoroutes. Il s’agit d’un bien piètre résultat pour quelque chose qui, selon la très respectable Association des journalistes automobiles du Canada, met 11,5 longues secondes pour accomplir le 0-100 km/h.

Quelques qualités

Le Mitsubishi RVR est un véhicule assemblé sur la plateforme révisée (pour ne pas dire rétrécie) de l’Outlander. Les gènes sportifs sont donc au rendez-vous et la tenue de route solide honore les qualités routières que l’on reconnaît à Mitsubishi. La direction a beau se faire électrique, elle est suffisamment précise pour connecter avec la route de belle façon. Aussi, la traction intégrale (optionnelle) fait coller le véhicule au bitume, en plus de proposer le bienheureux mode verrouillé 50-50. Autrement dit, le RVR est plaisant à piloter et il n’a pas peur des virages serrés, malgré sa garde au sol relativement haute (215 mm).

Le hic, c’est que les versions AWD ne sont possibles qu’avec la transmission à variation continue. Cette CVT se traduit par des envolées bruyantes et moins raffinées que ce qu’elle est capable de faire sur la Lancer. Petite puissance oblige, elle nous force régulièrement à en manier les six rapports virtuels. Heureusement, pour la GT, ce passage manuel monte au volant. La boîte manuelle? Bof. D’une part, elle n’est proposée qu’avec les variantes deux roues motrices et de l’autre, elle n’offre que cinq vitesses, au demeurant mal étagées. À 110 km/h, les révolutions dépassent les 2500 tr/min, ce qui nous a constamment fait chercher un sixième rapport, en vain.

Sans panache, ça craint

On donne à l’habitable une note passable, sans plus. Trop peu rembourrés, les sièges sont recouverts d’un tissu synthétique rêche au toucher. Et pas de cuir offert. Le dégagement aux têtes et aux jambes n’est pas le plus généreux en ville, autant à l’avant qu’à l’arrière. La banquette accepte tout de même de se rabattre (60/40), mais pas de s’avancer ni de se reculer, ce qui aurait pu accorder plus d’espace aux jambes des passagers arrière. La planche de bord est d’une simplicité si ennuyante qu’on a l’impression de se trouver à bord d’une Japonaise des années 1990.

Cela dit, la finition intérieure est soignée, les commandes sont on ne peut plus faciles à apprivoiser et le cargo (maximum 1402 litres) suffit amplement pour une petite virée chez Ikea. L’équipement de série est intéressant, aussi. Pensez sièges et rétroviseurs chauffants, régulateur de vitesse et climatiseur. Par contre, des gâteries comme le toit panoramique (qui ne s’ouvre pas), le démarrage sans clé, les phares au xénon, les roues de 18 pouces et les essuie-glaces sensibles à la pluie ne viennent qu’avec la GT, offerte à plus ou moins 28 500$. On aura beau dire que la garantie de 10 ans/160 000km est la plus charitable de l’industrie, ça reste cher payé pour quelque chose de sous-motorisé et qui manque cruellement de panache face aux Kia Sportage, Hyundai Tucson, Jeep Compass/Patriot, Nissan Juke ou Subaru Impreza. Quelqu’un a-t-il pensé au Kia Soul, aussi? Bref, il n’est pas étonnant d’apprendre qu’il s’est vendu, au Canada, presque trois fois moins de RVR que ce que prévoyait Mitsubishi…