Land Rover Freelander, à la croisée des chemins
Land Rover qui a déjà été la
propriété de BMW entre 1994 et 2000 appartient désormais à Ford. Ces récentes tribulations expliquent pourquoi les véhicules de la marque sont tous de conception différente même s'ils partagent une certaine filiation sur le plan visuel. Ainsi le Range Rover est un pur produit BMW,
et le nouveau LR3 (nouvelle appellation du Discovery pour le marché nord-américain seulement) est animé par un moteur V8 qui provient de chez Jaguar. Quant au Freelander, dont les débuts remontent à 1997, il n'a fait son entrée
que tardivement en sol nord-américain, soit en 2002, et il a subi quelques retouches esthétiques l'an dernier afin de lui donner un air de famille avec le Range Rover.
L'actuel Freelander ne devrait donc pas subir d'autres modifications avant le printemps 2006, date à laquelle la nouvelle génération de ce modèle fera probablement son entrée en scène. Il y a fort à parier que le Freelander à venir sera élaboré à partir de la plate-forme utilisée actuellement par les Volvo V50, Mazda 3 et Ford Focus européenne. De plus, le moteur et le rouage intégral seront probablement empruntés à Volvo, et le Freelander serait alors animé par le 5 cylindres en ligne de 2,4 litres de la V50 en version atmosphérique ou turbocompressée.
Pour l'heure, le Freelander poursuit sa route en 2005, essentiellement inchangé par rapport au modèle 2004, ce qui signifie que la partie avant présente donc des ailes toujours réalisées en matériel thermoplastique résistant aux légers chocs ainsi que les phares nouveau genre adoptés l'an dernier. La présence d'une grille de protection devant la calandre contribue à créer une allure générale robuste et le Freelander paraît encore moderne malgré son âge avancé.
L'accès à bord est compliqué, car les sièges avant sont ancrés en hauteur ce qui fait que les conducteurs de grande taille risquent de se frapper la tête sur la carrosserie en montant à bord. Le même scénario est possible pour les passagers s'installant à l'arrière parce que la banquette est surélevée par rapport aux sièges avant, ce qui autorise toutefois une bonne visibilité à ces mêmes passagers. L'accès à l'espace de chargement peut se faire par la voie d'une lunette arrière rétractable à commande électrique ce qui est pratique pour les petits objets. Mais le chargement de bagages de grandes dimensions doit se faire par la porte arrière dont les charnières sont localisées du côté droit. Ce détail prend toute son importance lorsque vous stationnez sur une rue puisque vous devez d'abord décharger le matériel pour le déposer par terre et ensuite refermer la porte afin de pouvoir vous rendre au trottoir. Cette configuration est due au fait qu'en Angleterre, on conduit de l'autre côté de la route et que la position du conducteur est inversée par rapport à chez nous. Dans ces conditions, la fixation à droite de la porte arrière devient tout à fait logique et pratique, mais c'est tout le contraire ici. Parmi les autres incongruités du Freelander, soulignons la localisation de la commande d'ouverture du capot avant qui est placée côté passager plutôt que du côté conducteur (même explication que pour la porte arrière...). Quant à la version SE3 à 3 portes, précisons que l'accès à bord est plus difficile et que la manipulation de son toit repliable est inutilement compliquée. Cette action demande beaucoup de patience, surtout lorsque l'on veut le remettre en place au début d'une averse, moment précis où notre patience fait évidemment défaut.
Bien que le Freelander ne soit pas équipé d'une boîte de transfert comme les autres modèles de la marque, son rouage intégral à commande électronique est très efficace pour la conduite hors route. Dans ces conditions le véhicule s'avère très à l'aise, en raison du grand débattement de ses suspensions et du système Hill Descent Control qui permet de retenir sa vitesse lors de la descente d'une côte. Ce dispositif très efficace a d'ailleurs été retenu par BMW pour les X5 et X3. Sur la route, il devient rapidement évident que le moteur V6 du Freelander s'essouffle rapidement et la performance en accélération n'est guère impressionnante : un Ford Escape ou un Mazda Tribute à moteur V6 est capable de mieux, et les performances du Freelander sont comparables à celles d'un Honda CR-V à moteur 4 cylindres. Exception faite d'une tendance à plonger vers l'avant lors d'un freinage intense ou d'un roulis prononcé en virages, le Freelander se comporte assez bien sur les routes asphaltées, sauf lorsque la qualité de la route fait défaut, ce qui entraîne le sautillement du train arrière. Ce qui est étonnant puisque le Freelander est doté d'une suspension indépendante aux quatre roues.
Malgré le fait que le Freelander ait subi récemment un "lifting", comme disent nos cousins français, il n'en demeure pas moins que sa conception remonte à la fin des années 90. Comme les modèles rivaux sont tous de conception plus récente, ceux-ci sont à peu près tous supérieurs au Freelander, tout en coûtant souvent moins cher. On ne peut également pas passer sous silence les résultats décevants enregistrés par la marque lors d'études portant sur la satisfaction de la clientèle. Ainsi, l'étude J.D. Power portant sur la qualité et la fiabilité des véhicules 2001 après trois ans d'utilisation révèle que Land Rover occupe le 37e et dernier rang avec 472 défauts par 100 véhicules. Appelé à commenter ces résultats, Mark Fields, chef de la direction du Premier Automotive Group (division des véhicules de luxe de Ford qui comprend Land Rover) s'exprimait en ces termes : « Pour améliorer la performance de Land Rover, il suffit d'inverser la page et la marque se retrouve alors parmi les meilleures... ». Dans ces conditions, le choix d'un Freelander aujourd'hui relève d'un désir de se démarquer à tout prix ou encore du pouvoir de séduction apporté par l'image aventurière de la marque avant tout.