Nissan GT-R 2012: Le missile japonais frappe encore

On croirait que Nissan le fait exprès. Après de longs mois d’attente et de conjectures alimentées par une fiche technique impressionnante, nous avions dû mener nos premiers essais de la GT-R sans pouvoir évaluer pleinement sa tenue de route et ses performances sur circuit pour l’édition 2009 du Guide. Et voilà qu’il nous est impossible de faire l’essai de la dernière mouture de ce missile nippon qu’on dit pourtant amélioré sur plusieurs points. Une autre occasion ratée de démontrer que la GT-R mérite vraiment d’être comparée aux meilleures sportives, elle dont le prix grimpe et dont les chiffres de vente stagnent.
Après ce cafouillage du début qui nous avait empêchés de comparer la GT-R à la brillante Audi R8 dans un match très spécial, sur route et sur circuit, nous avions heureusement pu nous rattraper largement à son volant. Y compris lors des essais annuels de l’AJAC où nous avons pu enchaîner des dizaines de tours sur un parcours d’évaluation qui combine des enchaînements et des virages de tous types, assaisonnés d’un slalom serré et de freinages intenses.

La GT-R avait dévoré ce parcours avec une férocité, un aplomb et une précision incroyables, sans jamais manquer de souffle ou se montrer capricieuse ou imprévisible, même si l’antidérapage était désactivé sur ce circuit tracé à même les pistes d’un aéroport ontarien. Capable d’accélérations longitudinales et latérales assez stupéfiantes, elle s’est montrée d’une efficacité totale. Il fallait toutefois avertir tout passager de se cramponner solidement parce que la balade tenait vraiment du manège le plus étourdissant.

La bête a ses limites

Nous étions repartis de ces journées d’essai de la Nissan GT-R impressionnés et pris d’une affection réelle pour cette pure bête mécanique qui, sous une silhouette taillée au scalpel, cache un cœur de tigre et des muscles d’étalon. Nous en revenions aussi avec d’étourdissants chronos d’accélération réalisés en désactivant l’antidérapage, ce qui laissait grimper le régime du V6 à double turbo à 4 500 tr/min avant un débrayer sec. La GT-R avait alors bondi de 0 à 100 km/h en 3,85 secondes et avalé le quart de mile en 12,0 secondes avec une pointe à 193 km/h. Cette méthode, expliquée par un technicien de Nissan, a été remplacée sur le modèle 2010 par un semblant de mode « départ-canon » qui permettait un régime de 3 000 tr/min en laissant l’antidérapage activé. Nous ne l’avons pas testé.

On a fait grand cas des bruits d’engrenages, des réactions sèches de sa boîte de vitesses robotisée et de la rudesse de sa suspension en conduite normale, même réglée sur le mode « confort ». Ces choses sont vraies, mais nous persistons à croire qu’un passionné de conduite lui passera certainement ces excès après avoir goûté pleinement ses performances et son comportement à la limite.

Cela dit, il a fallu apporter quelques nuances à cette appréciation après le tournage d’un essai pour l’émission Le Guide de l’auto sur le circuit routier de St-Eustache. La GT-R s’inscrit facilement en virage après un freinage appuyé et un braquage délibéré, mais elle a une tendance au sous-virage si on accélère à fond lorsqu’elle est déjà en appui sur une longue courbe. Pour le reste, férocité intacte avec une pointe familière de brusquerie sur un circuit. Il s’agit, après tout, d’une sportive à moteur avant qui porte 53 % de ses 1 740 kg sur ses roues avant. Il y a des miracles que même un rouage intégral raffiné à répartition électronique du couple comme l’ATTESA ET-S de la GT-R ne peut accomplir, même s’il est solidaire de l’essieu arrière, comme la boîte de vitesses, pour équilibrer les masses. Les lois de la physique sont implacables.

On revoit la copie

Ce modèle phare de Nissan a eu droit à une série de retouches cette année. D’abord son V6 biturbo de 3,8 litres dont la puissance passe de 485 à 530 chevaux et le couple maxi de 434 à 448 lb-pi, selon les cotes officielles, à la faveur de nouveaux réglages de suralimentation, soupapes et injection en plus de tubulures d’admission et d’échappement plus grandes. Et si la consommation a fondu d’un litre aux 100 km, c’est grâce à une série de modifications qui ont réduit le coefficient de traînée (Cx) de 0,27 à 0,26.

Une grille de calandre plus grande réduit la résistance à l’air sous le capot et améliore du même coup le refroidissement des freins à disque avant Brembo dont le diamètre est passé de 381 à 391mm. Le diffuseur arrière en fibre de carbone a aussi été allongé. La version GT-R Black Edition est la seule offerte chez nous. Elle roule sur de nouvelles jantes Rays à six rayons en alu forgé de 20 pouces noires et ultralégères. Et ses sièges avant sont des baquets Recaro.

Cette GT-R revampée ne peut plus se vanter de coûter moitié moins que la 911 Turbo, sa cible principale lors du lancement de la première, puisque Nissan a fixé à 109 900 $ le prix du modèle « Black Edition ». Or, celui de l’icône germanique est de 159 400 $ au moment d’écrire ces lignes.

La GT-R fait peut-être l’indépendante, mais elle n’en demeure pas moins une des grandes sportives de la planète. Améliorée et plus rapide, possiblement. Nous attendrons d’en recueillir la preuve pour vous le confirmer. Or, le temps passe et la concurrence progresse.