Toyota Tundra 2012: A-t-elle les moyens de ses ambitions?

Après avoir longtemps cartonné avec ses camionnettes compactes et s’être échaudée avec la T100, un peu plus grande, Toyota a lancé une première Tundra enfin dotée d’un V8 en 2000. Mais ce n’était pas assez. Porté par son ambition sans limites de l’époque, le premier constructeur japonais lança, en 2007, une Tundra plus grande, costaude et puissante, conçue aux États-Unis et fabriquée dans une usine texane neuve, qui lui a coûté un milliard et demi jusqu’à maintenant. De quoi percer enfin une brèche dans le dernier bastion des constructeurs américains chancelants, celui des grandes camionnettes. Ça ne devait pas rater, et pourtant . . .
Sur papier, la grande Tundra avait tout pour réussir. D’abord le physique de l’emploi, avec des dimensions proches de celles des best-sellers américains. La gueule aussi, avec un capot haut et massif, des ailes prononcées et cette grosse calandre en trapèze au cadre chromé qui porte le gros écusson Toyota aux trois ovales en plein centre. Puissante aussi, avec deux moteurs V8 disponibles. Pas de V6 cette fois, même si la concurrence en offre.

Un gros hic

Mais voilà, les acheteurs de grandes camionnettes sont très conservateurs, savent ce qu’ils aiment, savent ce qu’ils veulent et sont souvent des inconditionnels d’une des trois marques américaines. Le défi de Toyota est d’autant plus grand que ces dernières sont aguerries et leurs grandes camionnettes pleinement compétitives. Il s’agit du segment le plus populaire et lucratif du marché, après tout.

La crise financière a également frappé peu après le lancement de la Tundra et ce fut ensuite la tourmente des rappels pour Toyota. Avec le résultat que les rêves de percée, sinon de domination ont été mis en veilleuse. Les ventes ont représenté le cinquième de celles des Ford de série F aux États-Unis et ce fut plutôt du dix pour un au Québec. Il faut dire que Toyota ne s’est pas encore lancée sur le marché des camionnettes plus lourdes qui constituent une part intéressante des ventes. Et ce n’est pas demain la veille.

Le puzzle habituel

Pour se mesurer aux Américaines, il fallait aussi que la Tundra offre les configurations variées auxquelles s’attend l’acheteur type. On a donc le choix d’une cabine simple, d’une cabine allongée à portières d’accès pour la banquette arrière (Double Cab) ou d’une cabine à quatre portières (Crew Cab), cette dernière disponible seulement avec rouage à quatre roues motrices.

Ces trois types d’habitacle sont jumelés à des plates-formes de 5,5 pieds (1,68 m), 6,5 pieds (1,98 m) ou 8,1 pieds (2,47 m), selon le modèle. La plus courte est exclusive aux versions Crew Cab. La championne de la longueur totale est la version à cabine allongée et plate-forme longue qui s’allonge sur 6,29 mètres alors que les Crew Cab et les Double Cab à plate-forme de 6,5 pieds font 5,81 mètres.

Et il faut encore choisir entre les V8 de 4,6 ou 5,7 litres, jumelé ou pas au rouage à quatre roues motrices débrayable. Tout ça donne onze grandes combinaisons, auxquelles s’ajoutent des groupes d’options relativement chers, mais très complets, comme toujours chez Toyota. Le groupe TRD, par exemple, censément axé sur la conduite en tout-terrain, comprend des pneus plus grands (taille 275/65) montés sur des jantes d’alliage de 18 pouces et des amortisseurs Bilstein. Selon le modèle, le groupe TRD peut ajouter jusqu’à trente-cinq éléments qui vont de sièges baquet avant à la connectivité Bluetooth, en passant par les sonars avant et arrière, un volant réglable sur les deux axes et du chrome pour les pare-chocs et la calandre. Plus simple est le modèle au départ et plus le groupe TRD devient complet. Même jeu pour le groupe SR5, qui rehausse l’apparence des modèles les plus dépouillés.

Tiède ou moins tiède

Le V8 de 5,7 litres et 381 chevaux est là depuis le lancement de la nouvelle Tundra, il y a cinq ans. C’est un moteur très en verve, qui permet à un Crewmax d’atteindre 100 km/h en 6,84 secondes et de boucler le quart de mile en 15,05 secondes, avec une pointe de 152,1 km/h. À titre de comparaison, un Ford F-150 Platinum 4x4 équipé du V6 3.5L EcoBoost turbo de 365 chevaux s’exécute en 7,79 et 15,71 secondes, atteignant 144,5 km/h. Par contre, les cotes de consommation ville/route du 5,7 litres Toyota sont de 16.7/12.1 L/100km tandis que celles du EcoBoost de 15,7/11,2 pour un couple maxi un peu plus élevé, livré à plus bas régime.

Le V8 de 4,6 litres du Tundra inscrit des chronos de 8,61 et 16,39 secondes dans les mêmes tests, avec une pointe de 140,2 km/h au bout du quart de mile. Il s’essouffle par contre étrangement à la moindre pente et ses cotes de consommation sont de 14,8/10,3 L/100 km. La version Double Cab SR5 équipée de ce moteur est confortable, pratique et très correcte en conduite normale, mais elle peine contre ses rivales lorsqu’il est question de tracter une remorque le moindrement lourde. La concurrence a marqué des points en soulignant les flexions du châssis des Tundra sur route bosselée ou en terrain inégal. La grande Toyota ne se reprend en fait qu’en décrochant les meilleures notes dans les sondages et classements de fiabilité. Il lui en faudra plus pour s’imposer devant les Américaines.