Hyundai Accent 2012: L’ouvrière monte en grade
Le Québec, société distincte s’il en est une, a toujours eu une attirance pour les sous-compactes. Combien d’entre vous se sont procurés une vieille Suzuki Swift, une économique Toyota Echo ou une increvable Volkswagen Golf pour se mouvoir de façon économique? Ou relativement économique selon le modèle… La Hyundai Accent fait partie de club sélect des voitures qui en ont dépanné plus d’un et plus d’une. Et ce n’est sans doute pas pour rien que l’entreprise coréenne a présenté au Salon de l’auto de Montréal en janvier 2011, et en grande première nord-américaine s’il vous plaît, sa nouvelle Accent.
Il y a quelques années, Hyundai, réussissait à abaisser le prix de base de l’Accent sous les 10 000$. Il fallait le faire, même si la voiture affichait une incroyablement triste dotation de base. Cette année, Hyundai renouvelle de fond en comble sa petite Accent. Oubliez cependant les modèles dans les quatre chiffres aussi équipés qu’un dé à coudre. Même si elle demeure dans le créneau des sous-compactes, la nouvelle Accent monte en grade, autant au niveau de l’équipement que des dimensions ou de l’esthétique. On ne cherche donc plus à vendre un prix, mais plutôt un produit.
Elles ont la même mère, ça paraît!
Finie, donc, la voiture générique possédant des lignes aussi plaisantes à regarder qu’un bar à salade vide. Désormais, l’Accent se pare d’un esthétisme des plus modernes qui n’est pas sans rappeler sa grande sœur, l’Elantra. Personnellement, je trouve même qu’elles se ressemblent trop. Les phares, très stylisés, s’étendent sur les flancs et les feux antibrouillards forment une larme toute joyeuse. La partie arrière s’avère tout aussi dynamique. La hatchback ressemble un peu à l’Elantra Touring, mais en beaucoup plus vivante, tandis que la berline ne perd pas au change avec des feux allongés et un becquet de canard sur le dessus du coffre. Cependant, le modèle à hayon jouit, dans l’ensemble, d’un coup de crayon plus agréable.
Ah oui, aussi bien le dire tout de suite : l’Accent de quatrième génération se présente en hatchback à cinq portes et en berline. Exit, donc, le petit trois portes qui a permis à tant de gens de se procurer un moyen de transport à peu de frais.
Au cours de la transformation, l’Accent a gagné de précieux millimètres ici et là, ce qui lui permet de présenter un habitacle plus vaste que la majorité de ses contemporaines que sont, entre autres, les Ford Fiesta, Mazda2 et Toyota Yaris. L’empattement a gagné 70 mm et la longueur hors tout de la hatchback cinq portes, 125 (si on se fie aux données de la Kia Rio 5, Hyundai ne commercialisant pas de version cinq portes hatchback lors la dernière génération). Cinq petits millimètres se sont ajoutés en largeur, mais la hauteur en a perdu 20, ce qui donne à la sous-compacte un look trapu plus musclé qu’auparavant.
Comme nous le disions, l’habitacle est plus grand qu’avant. On ne s’y sent toujours pas comme dans celui d’une Bentley Mulsanne mais il s’agit quand même d’une belle amélioration. Le tableau de bord de la génération précédente était à peine plus dynamique qu’un poteau de clôture, mais il est maintenant nettement plus réussi. C’est simple, efficace et pas désagréable à regarder. Même les matériaux ont considérablement gagné en qualité et en raffinement.
Les sièges des créations coréennes n’ont pas l’habitude de plaire à mon dos et à mes fesses, mais dans le cas de l’Accent, mon corps pas trop rouspété. Ou celui-ci s’habitue ou les Coréens pensent à mon bien-être. Oui, c’est assurément ça… Les dossiers de la banquette arrière s’abaissent de façon 60/40, mais ils ne forment pas un fond plat. Ils agrandissent ainsi un coffre déjà de bonnes dimensions surtout, bien entendu, dans le modèle hatchback. Cependant, le seuil élevé pourrait déranger lorsque des objets lourds doivent être transportés. À noter que l’ouverture du coffre de la berline est suffisamment grande. Lors de notre prise en main de l’Accent, aucune des voitures ne possédait de pneu de secours. On retrouvait seulement un compresseur. Il s’agissait de modèles américains. Or, les Canadiens ont droit à un vrai faux pneu de secours (lire temporaire).
Modernité
Sous le capot, on trouve un seul moteur, de la même cylindrée qu’avant, soit un quatre cylindres de 1,6 litre. Mais attention, ce moulin, baptisé Gamma, est tout nouveau et fort moderne avec son injection directe, son calage variable double des soupapes, son vilebrequin décentré pour réduire la friction à l’intérieur des cylindres et j’en passe. Ce moteur est plus puissant que le précédent et présente plus de couple. Cependant, autant les chevaux que le couple maximal sont obtenus plus haut dans les tours qu’auparavant, ce qui vient un peu ternir ce tableau, jusque-là flamboyant. Nous y reviendrons. Soulignons aussi qu’il consomme moins que l’ancien (la génération précédente n’étant pas un parangon de sobriété, ce n’était pas difficile à battre…) et qu’il promet d’être plus écologique. Hyundai annonce une cote de 6,7 litres en ville pour la transmission manuelle et 7,0 pour l’automatique.
« Tant qu’à changer l’Accent, on va la changer en tabarouette », se sont dit les ingénieurs de Hyundai (ou quelque chose du genre, je ne voudrais pas rapporter de faux propos). Les deux transmissions proposées sont tout aussi nouvelles que le moteur. On retrouve d’abord une manuelle à six rapports et une automatique qui affiche autant de rapports et qui possède un mode manuel.
Le châssis aussi est inédit, même si les solutions retenues ressemblent à celles déjà utilisées dans la génération précédente. La suspension avant demeure à jambes de force (MacPherson) tandis que la partie arrière est soutenue par une poutre de torsion.
Voilà qui est fort intéressant, mais qu’est-ce que ça donne en pratique? Le comportement routier de la nouvelle Accent, on s’en doute, est à des années-lumière de ce que proposait l’ancienne génération. Toutefois, malgré de substantiels gains, la puissance n’est toujours pas très éloquente. Certes, ça avance, mais pour des accélérations et des reprises de Honda Fit, par exemple, on repassera. C’est surtout lors des dépassements qu’on aimerait avoir plus de pédale. En fait, la puissance n’est vraiment perceptible qu’à partir des 3 500 tours/minute, ce qui peut s’avérer un net désavantage pour quiconque n’aime pas jouer du levier de vitesse.
Une Formule Un!
Parlant de levier de vitesse, mentionnons que celui de la manuelle présente une précision et une course correctes, sans plus. Par contre, si on compare avec la génération qu’elle remplace, c’est le levier d’une Formule Un que nous manipulons! L’embrayage, toujours un peu mou, s’avère tout de même nettement plus intéressant que celui de la génération précédente. L’automatique, de son côté, propose un mode anti-recul, un peu à la manière de Subaru. C’est bien, mais c’est sur la manuelle qu’on devrait l’offrir!
L’habitacle est bien isolé des bruits extérieurs (sauf lorsque le moteur monte au-delà des 3 500 tours/minute) et la direction, assez précise, offre un certain retour d’information, une nouveauté dans une Accent. Il est assez difficile pour nous de vous décrire le travail des suspensions étant donné que nous avons fait l’essai de la voiture sur les routes parfaites du Nevada. Cependant, quelques coins de rue pris un peu rapidement n’ont pas fait ressortir un roulis anormal pour la catégorie. Par contre, si Hyundai remplaçait les ignobles Khumo Solus, ces rondelles de caoutchouc noires qui ne mériteraient même pas d’être placées dans des robinets, le comportement routier n’en serait qu’amélioré. Fait à noter, toutes les versions de l’Accent reçoivent quatre freins à disques. Ça parait bien dans une fiche technique, mais, à mon avis, de bons freins à tambour auraient fait parfaitement le travail tout en étant moins coûteux en entretien et à remplacer.
Il y a quelques années, tout ce qui sortait des usines japonaises était adulé. Aujourd’hui, cet honneur revient aux Coréens et l’Accent de Hyundai mérite les éloges qu’elle reçoit.