Toyota Sienna 2012: L’avantage AWD ne suffit pas

Il faut l’avouer, une « minivan », ça n’a rien de très exaltant. Pourtant, on ne leur demande pas d’être des championnes de la sportivité, à ces fourgonnettes. Mais quand même, les quelques constructeurs qui en proposent encore n’ont pas le choix d’offrir un petit quelque chose de plus pour susciter l’intérêt, voire compenser l’absence de tout plaisir de conduite. Quel est cet avantage, pour la Toyota Sienna? La traction intégrale. Est-ce que ça suffit?
La Toyota Sienna a été entièrement revue l’an dernier. Bon, « entièrement » est un grand mot. Certes, la robe extérieure de cette troisième génération s’est musclée un brin, notamment d’une grille qui en impose un peu plus. Sinon, tout le reste est d’un design… désespérément fade. À part la Kia Sedona, toutes les autres concurrentes ont indéniablement plus de gueule que la Sienna.

Sous le capot de la Sienna, pas grand nouveau, mais de ça, on ne se plaindra pas. Le bien connu V6 de 3,5 litres développe avec linéarité ses 266 chevaux, une puissance parmi les plus élevées du segment. Ça se fait par une boîte automatique six rapports qui travaille en toute transparence. Même si cette boîte a offre le mode manuel, on triture rarement le levier (monté en podium à la console), puisque la vigueur est facilement modulable sous le pied droit. Les accélérations sont douces et silencieuses, ce qui fait qu’on atteint des vitesses de pointe plus vite qu’escompté pour une minifourgonnette.

Avec ce V6, la capacité de remorquage touche les 3500 livres, exactement ce que peut tracter la majorité de la compétition. Notez qu’un moteur de base est disponible pour moins de 28 000$, soit un quatre cylindres de 2,7 litres produisant 187 chevaux.

Seule à proposer la traction intégrale

Le plus grand avantage de la Sienna réside dans son option « traction intégrale ». À ce jour, elle est la seule fourgonnette de notre marché à offrir le dispositif, bien que ce soit pour les versions haut de gamme (lire : au minimum 35 000$). Cet AWD rehausse une tenue de route au demeurant déjà assurée (même à 150km/h… chut!) et ce, en dépit de la poutre de torsion à l’arrière. En comparaison, la Nissan Quest passe pour un bateau qui tangue sur une mer déchaînée – j’exagère, mais à peine. Autre avantage : la Sienna peut être livrée, comme la Honda Odyssey, en variante sept ou huit passagers. Bien sûr et tel qu’attendu, les rangements sont nombreux et l’espace intérieur est spacieux, tant en dégagement pour les passagers que pour transporter sa dernière folie achetée chez Ikea.

Autre avantage de la Sienna? On cherche et… on ne trouve pas. D’abord, la conduite n’est pas aussi ferme et directe que pour le duo Grand Caravan/Town & Country. Pour tout dire, la direction électrique de la Sienna (l’une des rares de la catégorie) manque de substance et le freinage, lui, manque de mordant. Le comportement n’est pas trop mou, la puissance est au rendez-vous, mais dans l’ensemble, la conduite est insipide. Par ailleurs, les versions V6 ne sont pas aussi frugales en carburant que les Honda Odyssey (Touring). Ces dernières – merci à la désactivation des cylindres – consomment substantiellement moins sur l’autoroute. Ce qui nous fait demander : à quand une motorisation essence-électricité pour la fourgonnette du constructeur numéro un en ventes d’hybrides?

Insipide dedans comme dehors

Le design à l’intérieur de la Sienna est aussi fade que celui de l’extérieur : très générique, avec une tentative de boiseries dans les versions plus luxueuses, mais ça résulte en une macédoine manquée de textures et de couleurs. Les plastiques sont durs et très secs au toucher, quoique bien assemblés. Un bon mot cependant pour l’ergonomie : la console est dégagée, les commandes faciles à manipuler et le tout est instinctif à apprivoiser. On regrette toutefois que les commandes audio au volant ne soient pas de série. Et il est impardonnable que la caméra de recul ne soit pas de série elle non plus sur un si long véhicule qui se targue d’être familial.

Certes, la troisième rangée de la Sienna se rabat facilement dans le plancher, accordant un vaste espace cargo. Lorsque remontée, cette banquette accueille deux adultes dans un confort relatif, mais la troisième place est moins certaine. Malheureusement, la seconde rangée n’accepte que de coulisser, pas de s’abaisser. Conséquence : pour un plancher tout à fait plat, il faut retirer ces lourds fauteuils. On est loin du Stow’n Go de Chrysler… Un petit conseil : si vous faites l’acquisition d’une Sienna, optez pour les modèles avec hayon électrique. Sinon, vous vous échinerez sur un hayon lourd, tant à soulever qu’à refermer.

La Sienna est la Camry des fourgonnettes : tout est ok, mais rien ne vient la démarque. Et si elle a remporté l’an dernier le titre décerné par l’AJAC de Meilleure nouvelle fourgonnette au Canada, c’est parce que sa plus proche concurrente, la Honda Odyssey, a eu le malheur de se présenter en version ultraéquipée à près de 50 000$. La Sienna s’était, quant à elle, amenée en variante toute de base à plus ou moins 30 000$ et c’est ce qui l’a fait gagner – avec cependant moins de 1% d’écart. Reste qu’à étiquettes égales, notre faveur ne va pas à la « minivan » de Toyota, mais plutôt à l’Odyssey et aux fourgonnettes de Chrysler.