Chevrolet Orlando 2012: Une glace à la vanille

Il y a peu de petites fourgonnettes à six ou sept places sur le marché. La nouvelle Chevrolet Orlando prend donc position sur un terrain où peu de joueurs s’amusent, mis à part les Dodge Journey, Kia Rondo, Mazda5. C’est pourquoi elle trouvera surement des amateurs, à condition que ceux-ci aiment la glace à la vanille. Parce que ceux qui préfèrent le chocolat ou la fraise seront déçus.
Nous n’avons eu l’occasion de rouler dans la nouvelle Orlando sur à peine quelques kilomètres, et ce, en bordure d’une autoroute. Ce n’est évidemment pas assez pour vous livrer des impressions grandioses, mais on peut quand même vous dire que le comportement routier nous a paru solide – après tout, le véhicule est assemblé sur la plate-forme allongée de la compacte Cruze –, que la direction (électrique) n’est pas trop déconnectée, que la suspension est confortable sans être mollassonne et que la puissance est correcte.

Du connu, quand même

Puissance correcte et… bien connue, puisqu’il s’agit du quatre cylindres de 2,4 litres à injection directe puisé à même le giron des Chevrolet Equinox/GMC Terrain. Développant ici 172 chevaux, cette motorisation a su conserver sa douceur et sa linéarité. Si on l’a sentie trop timide pour le duo d’utilitaires, elle paraît mieux ici, sans doute parce que l’Orlando, avec ses 1528 kilos, fait moins osciller la balance. Aussi, on aime la modernité de ce moteur, de même que sa consommation : dans l’Equinox, nous avons réussi du 6,5 l/100km sur l’autoroute et si ça s’avère dans l’Orlando, eh bien ce sera un litre et demi de moins que pour la Mazda5.

La modernité (et la générosité) se retrouve également dans les transmissions de l’Orlando. Une boîte manuelle six rapports est proposée en version de base, l’une des rares boîtes manuelles de la catégorie (seule la Mazda5 en fait autant). L’Orlando offre aussi une optionnelle automatique à six rapports. À titre comparatif, la Rondo se contente de boîtes automatiques à quatre et cinq rapports, le Dodge Journey n’offre le sixième rapport automatique qu’avec son moteur V6 et l’automatique de la Mazda5 ne compte pas sur plus de rapports que sa désignation.

L’automatique six rapports, que nous avons testée brièvement, nous a paru faire un boulot sans heurt, avec toutefois une légère hésitation en démarrage. On aime que le mode manuel soit permis par le biais du levier qu’on pousse et qu’on tire, et non pas par une commande au bout du pouce, comme pour la nouvelle Chevrolet Sonic.

En ce qui a trait à la suspension, on semble miser sur le confort davantage que sur la sportivité, et c’est ce à quoi on s’attend de la part d’un véhicule familial. Lors de notre essai, les amortisseurs se sont bien replacés sur un moyen cahot, sans désagréables rebonds. Dans l’ensemble, l’Orlando nous a paru solide, la direction électrique nous a semblé mieux connectée que d’autres du même genre et le freinage s’est montré convaincant.

Enfin, les 172 chevaux du moteur se sont révélés suffisants. Ils sont d’ailleurs dans la bonne moyenne des concurrentes équipées d’un quatre cylindres et c’est même une vingtaine de chevaux de plus que pour la Mazda5. Cela dit, nous n’étions pas chargés de passagers ni de bagages et il faudra voir si cette motorisation suffira lors de voyages plus encombrés.

Le hic, c’est que si tout semble correct dans l’ensemble, rien ne vient cependant démarquer le véhicule. Au sortir de notre courte balade, nous n’avons pas eu de grandes envolées dithyrambiques. Pas de « wow », seulement du « correct ». Une glace à la vanille, quoi. Cet essai nous a en fait rappelé la neutralité du Dodge Journey, dans un comportement toutefois plus masculin que pour celui des Rondo et Mazda5. Sauf que l’Orlando n’a pas l’avantage, comme le Journey, d’une seconde motorisation plus puissante, ni de la possible traction intégrale.

Habitacle surprenant

Dans l’habitacle de l’Orlando, la première impression est substantielle. On n’est pas dans un
« éconobox » et ça se voit dans cette planche de bord agrémentée de noir laqué, qui descend agréablement en angle entre le conducteur et son passager. L’époque de la surenchère des commandes serait-elle enfin révolue chez GM? Toujours est-il que les boutons sont moins nombreux que dans certains autres produits du constructeur et c’est tant mieux.

Mais tout n’est pas parfait. Ainsi, le déverrouillage des portières ne se trouve pas sur les portières, là où il serait normalement logique de le retrouver, mais plutôt à proximité de la climatisation. Pourquoi? On ne le sait pas. Et la commande qui désactive le système de stabilité est plus près du passager que du conducteur. Pas pratique quand on veut désactiver rapidement, mais au moins, cela reste possible… Sinon, les contrôles audio sont bien disposés tout en haut de la console, séparés de ceux de la climatisation, et l’ensemble s’apprivoise facilement.

Notre version était équipée du revêtement de cuir et les sièges se voulaient enveloppants et moelleux. Les ajustements du côté du conducteur étaient nombreux et dans notre LTZ, nous avons pu rapidement trouver la bonne position – même la hauteur s’ajuste électriquement. Le volant se règle en hauteur et en profondeur. Les plastiques nous ont cependant laissés sur notre faim, non seulement parce qu’ils sont durs et s’égratignent pour un rien, mais parce qu’ils contrastent négativement avec le doux cuir des sièges. Comme il s’agissait d’un véhicule de préproduction, nous nous réservons une meilleure analyse à son arrivée sur le marché, cet automne.

Quelques bons mots, encore : la garde au sol, assez basse, assure des entrées et des sorties aisées. On ne monte ni ne descend des sièges, on y glisse. La rangée du centre, qui accueille trois passagers, se rabat dans une seule manœuvre. Elle est toutefois lourde lorsque vient le temps de la remettre en place. Et si elle ne s’avance ni se recule, ses dossiers ont néanmoins l’avantage de s’incliner. Les grandes tailles apprécieront, parce qu’elles trouveront le dégagement aux têtes restreint, assis sur cette banquette montée en « podium ».

La troisième rangée est accessible sans trop d’acrobaties. L’espace aux genoux est plus généreux que pour la Kia Rondo et les pieds trouvent avantageusement à se caser sous le siège devant. Parce que l’assise est basse, on a droit à un bon dégagement aux têtes (les mesures officielles nous diront sans doute qu’il se fait meilleur à la troisième rangée qu’à la seconde), mais il ne faut pas souffrir de claustrophobie pour tenir dans cette cavité aux fenêtres minuscules.

On se demandait un peu plus tôt si le quatre cylindres suffirait à transporter passagers et bagages, mais la question ne se pose pas vraiment : quand toutes les places sont occupées à bord, il ne reste pratiquement plus d’espace cargo. À peine quelques sacs d’épicerie ou peut-être une ou deux petites valises de cabine peuvent se coincer entre le dos du siège et le hayon (facile à soulever et à refermer). Pour tout dire, si l’Orlando est plus large (41mm) que le Journey, il est substantiellement moins long (d’un quart de mètre) et c’est là que ça paraît.

Mieux… mais est-ce assez?

Si, à première vue, l’Orlando n’a rien d’extraordinaire, il reste qu’il fait partie de la nouvelle gamme de produits offerts par GM, nettement plus évolués, mieux pensés et conçus qu’auparavant. Surtout quand on compare à l’ancienne génération de Chevrolet Uplander et Pontiac Montana. Qui plus est, on a affaire ici à un véhicule plus joli à regarder que ces fourgonnettes d’antan, avec sa sympathique carrure qui rappelle les véhicules commerciaux européens. De dimensions plus petites que ses très peu illustres prédécesseures Uplander et Montana, l’Orlando devrait pouvoir aisément se faufiler dans la circulation urbaine, tout en demeurant logeable et pratique. Et le fait qu’elle ne soit pas affublée de portières coulissantes devrait aider à sa cause.

Reste à voir si le prix d’étiquette sera compétitif et si quelques gâteries s’ajouteront, comme le démarrage sans clé ou encore le toit panoramique. Parce que la vanille, c’est bon, mais ça a moins de goût que le chocolat.